"Святой Павел" - предтеча "Нормандии"

Расчисткой портов во время и после войны случалось заниматься не только в европейских водах, хотя американским спасательным фирмам и не приходилось иметь дело с подъемом судов, специально затопленных в качестве подводных препятствий.

Одной из наиболее изобретательных по замыслу операций, получившей вполне заслуженную известность, явились работы компании "Мэрритт энд Чепмен" по спасению лайнера "Святой Павел", переоборудованного в военный транспорт. Каким-то странным образом эти работы во многих деталях предвосхитили проведенную 24 годами позже операцию по подъему знаменитого лайнера "Нормандия".

После переоборудования в военный транспорт "Святой Павел", лайнер водоизмещением 12 тыс. т, перегонялся 25 апреля 1918 г. с верфи в Южном Бруклине к причалу № 60 нью-йоркского порта. Два буксира тянули за собой "мертвое" судно с потушенными котельными топками, без экипажа. На борту находилось лишь несколько рабочих верфи, которые должны были потом обеспечить швартовку лайнера.

Уже на подходе к причалам судно, подхваченное сильным отливом, во время разворота поперек течения резко накренилось на левый борт. Капитаны буксиров, решив, что такой сильный крен не может объясняться только воздействием отливного течения, приказали дать полный ход, чтобы побыстрее довести лайнер. Они успели втянуть его между причалами № 60 и 61, и там судно сразу же легло на левый борт. Его надстройки и дымовые трубы ударились о край причала № 61 и смялись. Ни один человек при этом не пострадал.

Огромный корабль лежал на борту подобно гигантскому киту и, что было особенно неудачно, на грунте, свойства которого должны были намного затруднить проведение спасательных работ. В этом районе скальное основание залегает на глубине всего 30 м. Поверх него располагается твердый подпочвенный пласт, состоящий из смеси гальки, глины, песка и гравия, затем идет слой затвердевшего вязкого ила и, наконец, на самом верху слоем толщиной от 6 до 9 м лежит ил, напоминающий густой суп, который при малейшем движении вздымается вверх большими клубами. Именно в таком иле и лежал "Святой Павел".

Руководителем спасательных работ числился Р. Чепмен, однако фактически большинство решений в ходе операции принималось капитаном 1-го ранга Тукером. Первым делом он распорядился снять с лайнера все тяжелые предметы, которые можно было демонтировать: дымовые трубы, якоря, якорные цепи, мачты, такелаж, компрессоры и насосы. Пришлось также снять с массивных фундаментных плит установленные незадолго до этого орудия.

Тем временем водолазы пробивали под корпусом судна туннели, чтобы пропустить через них подъемные тросы. Для ускорения этой операции вдоль судна поставили плавучие подъемные краны, которые с помощью грейферных ковшей через равные расстояния выкапывали в дне углубления. Из этих ям водолазы начали промывать проходы под лайнером.

Шланги диаметром 101,6 мм, по которым подавалась вода, представляли собой громоздкие конструкции, в изобилии увешанные чугунными грузами. Они оканчивались соплами диаметром 25,4 мм, а вода по ним подавалась под весьма невысоким давлением, поскольку такие несложные приспособления, как каналы для создания противодавления, в те времена еще не были известны. Водолазам приходилось затрачивать немало усилий, чтобы убирать вымытый из туннелей ил. (в качестве вместилищ для ила служили выкопанные вдоль корпуса ямы). Намного осложняли работу во множестве попадавшиеся в иле топляки, старые ящики, бочки, обручи, гнилые мешки, бутылки и прочий хлам.

На промывку одного туннеля уходило не меньше недели, хотя водолазы работали навстречу друг другу по обе стороны корпуса. Когда водолазы сближались настолько, что могли переговариваться друг с другом перестукиванием, они использовали длинные тонкие наконечники шлангов, какие впоследствии применял Кокс в Скапа-Флоу.

После того как подъемные тросы пропустили через туннели, землечерпалка, обслуживаемая грунтоотвозными шаландами, начала прокапывать у корпуса "Святого Павла" траншею, ширина которой превышала ширину самого лайнера. Пока шла эта работа, водолазы заделывали грузовые порты, иллюминаторы, вентиляционные отверстия, шпигаты, спускные отверстия по правому борту судна до его средней линии.

В это время на берегу другая часть спасателей заводила с причала № 60 массивные стальные тросы на огромные стальные балки, глубоко врытые в землю позади причала № 59. Их натянули, как тетивы. В процессе подъема причал № 60 должен был принять на себя основную часть массы судна, поэтому его требовалось надежно укрепить, чтобы он не сорвался с места под действием огромного груза.

На обращенном вверх борту судна установили 21 стальную А-образную опору высотой по 9 м. Через опоры проходили тросы, соединенные с 21 паровой лебедкой. Последние были установлены на причале № 60. Другие концы тросов соединили с 21 бетонным блоком на соседнем стапеле, которые были заглублены в глину на 4,5 м.

Приближался решающий день, и Тукер приказал своим людям доставить на причал № 60 две мощные лебедки. На перемычке, соединявшей этот причал с причалом № 59, с помощью специально изготовленных для этого форм соорудили шесть бетонных блоков массой по 100 т.

В назначенный для подъема день эти шесть блоков подвесили на правом борту "Святого Павла", а к левому борту принайтовили понтоны. К месту действия подогнали четыре самых мощных плавучих крана, какие только удалось отыскать, и закрепили на их крюках концы тросов, пропущенных через проделанные водолазами туннели. Два других стропа завели на две большие лебедки, установленные на причале № 60.

Когда все было готово, обе лебедки и четыре подъемных крана натянули тросы до максимально возможного предела (без риска для механизмов) и остановились.

Спасатели надеялись, что ил под левой скулой судна поддастся прежде, чем порвутся тросы. И ил действительно обрушился в вырытую на дне траншею. Вместе с ним по илистому склону соскользнул и "Святой Павел".

Судно несколько выровнялось, но все еще продолжало раскачиваться с борта на борт, когда Тукер приказал своим людям выбрать слабину тросов на лебедках и плавучих кранах. Теперь лайнер стоял на ровном киле, однако его палубы находились ниже уровня воды. Чтобы обеспечить возможность откачки воды, судно огородили перемычкой.

Тем временем водолазы, получившие наконец доступ к левому борту, начали заделывать расположенные в нем отверстия. Вскоре они обнаружили незакрытым желоб для удаления золы. Он-то и явился причиной затопления судна.

Нередко водолазы работали в кромешной тьме на глубине 15 м, по плечи погрузившись в жидкий ил. В общей сложности им предстояло закрыть 500 отверстий. Вокруг одного из люков располагалось 17 отверстий под болты, с которыми необходимо было точно совместить болты на заново сделанной крышке. Водолаз взял с собой под воду тонкий свинцовый лист, наложил его на люк и обколотил по периметру молотком. В результате на листе отпечатались очертания не только люка, но и всех отверстий вокруг него. Потом по этому шаблону изготовили стальную крышку. Все ее болты точно вошли в предназначенные для них гнезда.

Пока часть водолазов занималась герметизацией отверстий, другие прорезали поперечные переборки, разделяющие отсеки. На двух первых переборках попробовали применить взрывчатку, но чрезмерно большие повреждения, вызванные взрывами, вынудили от нее отказаться. Пришлось прорезать отверстия с помощью неуклюжих газовых горелок. Работавшие с этими резаками водолазы надевали на иллюминаторы шлемов темные стекла, чтобы защитите глаза от яркого пламени, ослепительного даже в мутной воде, заполнявшей отсеки. Все судно было заполнено водой с большой примесью ила, попавшей внутрь, пока лайнер лежал на боку. Именно по этой причине спасатели стремились объединить отсеки, что позволило бы откачивать воду с помощью мощных центробежных насосов, установленных в одном месте, и проложить шланги в ограниченное число отсеков.

По обе стороны "Святого Павла" расположили попарно плавучие подъемные краны. На сей раз им предстояло не выпрямлять судно, а лишь подтягивать проведенные под днищем лайнера тросы, не позволяя ему тем самым снова перевернуться во время всплытия. Откачка воды началась 28 сентября 1918 г.-спустя шесть месяцев после катастрофы. Двадцати насосам потребовалось всего 2 ч, чтобы откачать воду из носовых отсеков, и столько же, чтобы осушить кормовые помещения.

Лайнер оказался целиком на плаву. По мере того как он всплывал, водолазы следили, не появятся ли где-нибудь пузырьки воздуха, указывающие на течь. Такие места они затыкали паклей. Когда операция была успешно завершена, лайнер снова отбуксировали на верфь, на этот раз для ремонта.

'С помощью таких А-образных рам был поставлен на ровный киль "Святой Павел". На снимке - "Эмпресс оф Канада", лежащий на борту в гавани Ливерпуля. 250 человек всего за 56 мин выпрямили судно.'

Почти те же методы были использованы 13 лет спустя для подъема парохода "Сеговия" в американском порту Ньюпорт-Ньюс. "Сеговия", грузопассажирское рефрижераторное судно, находилась еще в стадии достройки, когда в ночь на 19 декабря 1931 г. на ней вспыхнул пожар. Подобно тому, как это 11 лет спустя случилось с "Нормандией", "Сеговия" под воздействием массы воды, закачанной в отсеки при тушении пожара, опрокинулась на правый борт и затонула. Как и "Святой Павел", она ударилась о причал дымовыми трубами и мачтами, которые были снесены в результате этого удара. Опыт подъема "Святого Павла" еще не успели забыть, и спасатели решили воспользоваться той же схемой для подъема "Сеговии". Они укрепили причал, установили 10 электрических лебедок с тремя барабанами каждая и протянули от них 30 толстых тросов к палубе парохода. Чтобы предотвратить возможность опрокидывания судна в противоположную сторону во время выравнивания, на сваях соседнего пирса закрепили 8 тросов. Вдоль корпуса "Сеговии" выкопали землечерпалкой огромную траншею, куда затем и сползло судно. Когда пароход встал на ровный киль, водолазы, нередко работая по шею в иле, заделали все отверстия, а насосы общей подачей около 100 м³/ч вскоре откачали воду.

Выдающуюся роль во всех этих операциях сыграли водолазы. Нам так легко представить себе этакого классического мастера подводных дел, прорывающего туннели под корпусом лежащего на дне судна, заделывающего отверстия в судовых отсеках на глубине многих метров под водой, работающего по шею в иле. Но не следует забывать, что в действительности все эти работы выполняют неуклюжие медноголовые создания, выполняют люди, жизнь которых часто целиком зависит от решений, принятых ими самими, либо их товарищами.

Как-то раз знаменитый впоследствии Джозеф Карнеке, в ту пору еще водолаз-новичок, прилаживал под водой крышку на кормовую грузовую шахту баржи, стоявшей на реке Анакостия. Он работал на дне реки под корпусом баржи, вручную закрепляя крышку болтами, когда вдруг обнаружил, что днище баржи, находившееся все время на расстоянии вытянутой руки у него над головой, почему-то опустилось до уровня его глаз.

Карнеке даже не смог отклониться назад, а просто рухнул на спину, так и не успев понять в чем дело. Не на шутку встревоженный, он сообщил по телефону наверх, что баржа тонет. Но это не совсем соответствовало действительности - на самом деле просто начался отлив. Весившая 500 т баржа с такой силой давила на шлем и нагрудник водолаза, что казалось, он вот-вот будет расплющен. Товарищи попытались вытащить Карнеке с помощью спасательного конца, но убедились, что конец не выдержит, хотя прочность последнего на разрыв достигала почти 700 кгс.

Карнеке предложил проделать к нему туннель струей воды под высоким давлением. К несчастью, ширина баржи равнялась 12 м, и для того чтобы добраться до водолаза, требовалось прорыть туннель длиной 6 м, с какой бы стороны они ни начали его промывать. На это ушло бы не менее часа. К тому времени в условиях продолжавшегося отлива водолаз был бы неминуемо раздавлен. Товарищи Карнеке попробовали привязать к спасательному концу наконечник шланга и подать по нему воду. Они надеялись, что ему удастся подтащить к себе шланг, если он будет тянуть за свисающий из средней шахты конец. Но баржа уже настолько прочно села на дно, что Карнеке не смог ни на вершок протащить его.

Теперь не оставалось ничего иного, как попытаться промыть путь для самого шланга, направив струю воды вдоль спасательного конца. Через несколько минут удалось размыть донный грунт настолько, что Карнеке, плотно прижатый ко дну, смог начать подтягивать к себе конец с привязанным к нему шлангом. Медленно, вершок за вершком, он тянул и тянул его, пока, наконец, с облегчением не услышал, как по его шлему застучали мелкие камешки, поднятые мощной струей воды. Дотянувшись до наконечника шланга, он направил его вниз, размыл вокруг себя грунт и, втиснувшись в сделанное углубление, освободился от массы давившей сверху баржи.

Затем он расширил тем же способом проход вдоль спасательного конца настолько, что его смогли подтянуть к средней шахте баржи. Там обслуживающим удалось схватить водолаза за свинцовые галоши и вытащить его на баржу ногами вперед.

Когда водолазный старшина, инструктор Карнеке, увидел, что его ученик ускользнул невредимым от смертельной опасности, он, вместо того чтобы заключить его в объятия и поздравить со спасением, с неподдельной яростью прорычал:

- Черт побери, сколько раз я должен повторять тебе, Карнеке, чтобы ты не выходил из воды ногами вперед!

Профессия водолаза не может быть рекомендована лицам, отличающимся чрезмерной чувствительностью.