РАБОТЫ В СЕВЕРНОМ ЛЕДОВИТОМ ОКЕАНЕ
В нашем морском деле для успешности и верного движения вперед лучше всего на один из первых планов поставить завоевание Ледовитого океана.
Северную полярную область земного шара, включающую окраины материков Евразии и Северной Америки и почти весь Северный Ледовитый океан со всеми его островами и прилегающими к нему частями Атлантического и Тихого океанов, площадь которых составляет 25 млн. км2, издавна называют Арктикой. Над громадными просторами северной полярной области раскинуто семизвездие Большой Медведицы, никогда не скрывающееся за горизонт.
Название Арктика происходит от древнегреческого слова Артикос - Северный, которое в свою очередь образовано от древнегреческого же Арктос, означающего «медведь». Не следует думать, что древним грекам были известны белые медведи. Нет, здесь речь идет о мнимом небесном медведе - созвездии Большой Медведицы. Позднее, со времен освоения высоких широт, название Арктика стало относиться и к центральной части обширного Северного Ледовитого океана, занимающего вместе с входящими в него морями площадь, равную 13 млн. км2. Площадь же центральной части Северного Ледовитого океана составляет 5 млн. км2.
Теперь установлено, что многие природные процессы, происходящие в центральной части Северного Ледовитого океана, оказывают огромное влияние па природу не только Крайнего Севера, но и всего северного полушария. Происходящее именно здесь, в высокоширотной области земного шара, перемещение теплых и холодных вод, сложный дрейф мощных полярных льдов, формирование холодных воздушных масс и их борьба с теплыми воздушными массами, поступающими из районов Атлантики и Тихого океана, обусловливают климат всего северного полушария.
Примерно до середины 30-х годов XX века мировой науке, в том числе и советской, известно было совсем немного научных данных о природе центральной части Северного Ледовитого океана - высокоширотной области, прилегающей к Северному полюсу. Знания об Арктике накоплялись постепенно. Огромная и суровая, она на протяжении веков привлекала внимание ученых и путешественников всего мира.
Покорить Арктику и проникнуть на Северный полюс пытались русские, американцы, англичане, датчане, шведы, норвежцы, голландцы, итальянцы и австрийцы. Многие из них уходили в полярные экспедиции па судах. Но, попав в суровые условия, они оставляли суда и по дрейфующим льдинам па собачьих упряжках, на лыжах, а иногда даже пешком, пытались проникнуть в центр Арктики. Памятные вехи в истории ее познания оставили многие экспедиции. Они дали науке важные материалы о природе Арктики. Несмотря на то что многие ученые и путешественники расплачивались жизнью за свои открытия, снова и снова находились смельчаки, бесстрашно шедшие на штурм Арктики.
Существует много неоспоримых доказательств, что ведущее место в истории исследования и освоения Северного Ледовитого океана, насчитывающей более восьми веков, по праву принадлежит России. Всему миру известны замечательные имена русских первооткрывателей - землепроходцев и ученых Дежнева, Челюскина, Лаптева, Литке, Пахтусова, Макарова, Русанова, Седова и мн. др. Это они открыли и нанесли на карту побережье Северного Ледовитого океана и арктические острова.
Первые ценные сведения о природе Арктики в дореволюционной России были получены высокоширотной экспедицией во второй половине XVIII века, которая была организована по инициативе и предложению великого ученого М. В. Ломоносова. Именно Ломоносов составил для этой экспедиции, руководимой адмиралом В. Я. Чичаговым, ценнейший документ - «Записку», содержащую сведения в области мореведения, полученные на основании многочисленных источников, начиная с рассказов его земляков-поморов и кончая свидетельствами о плаваниях моряков под разными флагами.
Подробно изучив многие материалы северных экспедиций, Ломоносов изложил основы арктической океанографии, наметил схему течений и дрейфа льдов в Арктике, составил классификацию полярных льдов. Основные научные положения, высказанные Ломоносовым, сохранились и до сих пор. Ломоносов придавал исключительно большое значение развитию плавания Северным морским путем и, как патриот своей Родины, говорил, что «Северный океан - есть пространное поле, где усугубиться может Российская слава, соединенная с беспримерною пользою через изобретение восточно-северного мореплавания».
Несмотря на то что полярные экспедиции организовывались на скудные средства и не находили поддержки у царского правительства, самоотверженное стремление исследователей: к разгадке тайн Арктики по-прежнему оставалось неиссякаемым. Славным примером этого явилось первое сквозное плавание по Северному морскому пути в 1878 - 1879 годах шхуны «Вега» под командованием известного полярного исследователя А. Е. Норденшельда. Знаменитое плавание состоялось лишь благодаря деятельному участию, которое принимали, предоставив значительные денежные средства на ее организацию, сибирские золотопромышленники М. К. Сидоров и А. А. Сибиряков, заинтересованные в транспортном освоении арктических морей и в экономическом развитии Севера.
Во время плавания, длившегося почти год, экспедиция детально обследовала побережье арктических морей и получила ценные материалы. После первого сквозного плавания шхуны «Вега» по Северному морскому пути еще многие исследователи пытались доказать целесообразность изучения и использования этого пути. Но на небольших судах трудно было пробиться сквозь тяжелые сплошные льды арктических морей. Необходимо было создать более мощное судно, способное пройти сквозь такие льды.
В 1898 году по проекту талантливого русского флотоводца и ученого адмирала С. О. Макарова на судостроительных верфях Армстронга в английском городе Ньюкасле был построен первый в мире мощный русский ледокол «Ермак». Создание «Ермака» открыло новую эру в истории освоения Арктики - наконец-то появилось первое судно, способное преодолевать полярные льды.
Ледокол «Ермак»
Пройдя во льдах 230 миль, к середине августа ледокол достиг района, расположенного севернее Шпицбергена на широте 8Г28'. Плавая на «Ермаке», Макаров выполнил океанографические исследования, изучил свойства полярных льдов в районе Шпицбергена, Новой Земли и Земли Франца-Иосифа. Блестящие результаты его исследований сохранили свое научное значение до наших дней.
На протяжении более полувека замечательное детище Макарова - ледокол «Ермак» находился в составе русского флота. Во время Великой Октябрьской социалистической революции ледокол «Ермак» выполнил не одну боевую операцию. В 1918 году под проводкой «Ермака» из Гельсингфорса в Кронштадт были выведены сотни судов Балтийского военно-морского флота. За этот героический ледовый поход «Ермак» получил награду - Почетное революционное Красное знамя ВЦИК. В годы советской власти «Ермак» длительное время вместе с другими мощными ледоколами успешно плавал в полярных морях. В 1949 году советский народ торжественно отметил 50-летие «Ермака». За долгую и безупречную работу ледокол был награжден орденом Ленина.
У талантливого флотоводца, адмирала Макарова, создавшего первый русский ледокол, ознаменовавший начало новой эры в освоении арктических морей, нашлось много последователей. Уже в 1910 году в арктические моря ушли русские военные моряки-гидрографы. С 1914 по 1915 год гидрографическая экспедиция под начальством Б. А. Вилькицкого на ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач» совершила сквозное плавание Северным морским путем с востока на запад, из Владивостока в Архангельск.
Пробиваясь сквозь тяжелые сплошные льды на север от Таймырского полуострова, экспедиция открыла большой арктический архипелаг, названный впоследствии Северной Землей. Это было одно из крупнейших географических открытий начала XX века. Совершив сквозное плавание на «Таймыре» и «Вайгаче», русские моряки этим плаванием доказали возможность и целесообразность использования Северного морского пути.
С победой Великого Октября пришла новая эра для Арктики - эра советских всесторонних и планомерных ее исследований, ставших государственно важным делом.
Первая советская гидрографическая экспедиция для изучения Северного Ледовитого океана была создана на основании Постановления Совета Народных Комиссаров, подписанного В. И. Лениным 2 июля 1918 года. Но этой первой советской экспедиции из-за интервенции на севере страны не удалось развернуть широкие работы.
В феврале 1920 года, как только был освобожден от интервентов Архангельск по инициативе В. И. Ленина была организована Первая карская экспедиция для товарообмена советского европейского севера с западносибирскими портами Карского моря.
Отступая из Архангельска, интервенты захватили и угнали почти весь флот, оставив в порту только суда, до предела изношенные и совершенно неприспособленные к плаванию во льдах. На таких 18 судах и была совершена Первая карская операция - беспримерный поход из Белого в Карское море - к устьям Оби и Енисея и обратно. Советские суда впервые доставили на побережье Карского моря необходимые промышленные товары для населения Сибири, а оттуда вывезли 8600 тонн продовольствия. Кроме того, в Сибири суда взяли для устанавливающегося товарообмена с заграницей ценный груз - пушнину, кожу, конский волос, шерсть и лен. За снаряжением и выполнением Карских операций внимательно следил В. И. Ленин, так как вывоз продовольствия из Сибири считал вопросом жизни и смерти для всего Северного Края молодой Советской республики.
В первые годы советской власти в стране наряду с развитием морских экспедиций в устья великих западносибирских рек Оби и Енисея, связанных с вывозом хлеба и товаров, придавалось не менее важное значение гидрографическим работам для гидрометеорологического обеспечения народного хозяйства и обороны страны. В январе 1919 года, когда север еще не был освобожден от интервентов, при научно-техническом управлении Высшего совета народного хозяйства была организована комиссия по изучению Севера. Немного позднее, в феврале 1920 года, накануне освобождения Архангельска от интервентов эта комиссия была преобразована в Северную научно-промысловую экспедицию по изучению Арктики.
Академик Л. С. Берг
Создание такой специальной организации, которая руководила бы исследовательской деятельностью разных ведомств и учреждений на всем пространстве, тяготеющем к морям Северного Ледовитого океана, было одобрено и поддержано В. И. Лениным.
Северная научно-промысловая экспедиция в первый год существования развернула работы по всему Советскому Европейскому Северу: от побережья Кольского полуострова до пролива Югорский Шар. Экспедиционно-исследовательские работы в море проводились на трех небольших гидрографических судах - тральщике «Дельфин», шхунах «Шарлотта» и «Надежда».
Важной и трудновыполнимой была задача Северной научно-промысловой экспедиции в первые годы советской власти. В стране восстанавливалось разрушенное гражданской войной хозяйство, не было продовольствия, топлива, судов для экспедиционных работ. Поэтому в первую очередь необходимо было провести научные исследования гидрометеорологического режима районов морских судоходных трасс и районов промысла рыбы и морского зверя. Для успешного выполнения товарообменных Карских морских операций уже в начале 1920 года Северная научно-промысловая экспедиция приступила к изучению гидрометеорологического режима проливов Карские ворота и Югорский Шар, соединяющих Баренцево и Карское моря. В этих проливах начались регулярные наблюдения над течением, дрейфом льдов, погодными условиями, изучался сложный рельеф дна. Исследования гидрометеорологического режима в этих проливах продолжались и в последующие годы. Их результаты явились основанием для создания навигационных пособий по течениям в этих районах.
Организация, носившая название «Северная научно-промысловая экспедиция», в действительности уже в первые годы советской власти была большим комплексным научно-исследовательским институтом. В 1921 году в экспедиции уже насчитывалось 23 отряда с общим числом участников 400 человек.
В первые годы работа Северной научно-промысловой экспедиции возглавлялась Ученым советом экспедиции. В него входили такие известные ученые и общественные деятели страны, как А. П. Карпинский, А. Е. Ферсман, Ю. М. Шокальский, К. М. Дерюгин, Н. М. Книпович, Л. С. Берг. Надо отметить, что в первый состав Ученого совета экспедиции вместе с известными академиками и профессорами вошел и великий русский писатель А. М. Горький, занимавшийся в эти годы большой организационной и общественной деятельностью.
Ледокольный пароход «Малыгин»
Создание Плавучего морского научного института определило дальнейшие пути развития гидрометеорологических исследований в Северном Ледовитом океане, прилегающих морях и устьях рек.
В новом научном институте наряду с биологическим и геолого-минералогическим отделениями для систематических гидрометеорологических исследований открытых морей и побережий были созданы специальные гидрологическое и метеорологическое отделения.
В 1921 году, когда созданный новый Плавучий морской институт совершал свой первый рейс на ледокольном пароходе «Малыгин» под руководством профессора И. И. Месяцева, в Архангельске для института уже достраивалось специальное исследовательское судно «Персей» - пароход со вспомогательным парусным вооружением, с надежной обшивкой для обеспечения плавания во льдах.
Первенец советского исследовательского флота нес на стеньге гротмачты брейдвымпел: синее поле небосвода с яркими крапинками созвездия Персей, никогда не заходящего в северном полушарии. Этот брейдвымпел стал хорошо известным всему поколению советских моряков и океанографов. «Персей» - корабль научных дерзаний - положил начало большому морскому научному походу советских ученых.
Профессор И. И. Месяцев
Постройка «Персея» была подарком архангельских рабочих советским ученым. Корпус «Персея» они собрали из старой зверобойной шхуны, машины и котел сняли с морского буксира, поднятого со дна Северной Двины. На старых, не пригодных к плаванию судах, пристанях и в цехах судоремонтных заводов Архангельска они отыскали остальные детали. Энтузиазм рабочих не смогли остановить ни голод, ни хозяйственная разруха, ни скудные денежные средства и возможности. Наперекор всему они создали прекрасное экспедиционное судно, хорошо приспособленное для плавания во льдах.
7 ноября 1922 года, в день 5-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, «Персей» - первый корабль, построенный в советское время, был торжественно спущен на воду В приветственной телеграмме В. И. Ленину и М. И. Калинину президиум архангельского Губисполкома писал, что «Персей» - одно из лучших научных судов в мире.
Почти 20 лет нес службу «Персей» в северных морях. В Гренландском, Норвежском, Баренцевом, Белом и Карском морях он совершил около 100 рейсов, пройдя расстояние более 200 тыс км В тяжелых полярных льдах судно находилось 20 дней почти 6 лет. На этом корабле прошли прекрасную исследовательскую школу сотни студентов. Многие из них впоследствии стали известными учеными. В течение 13 лет научной работой Плавучего института руководил крупный советский исследователь моря, профессор И. И. Месяцев В 1941 году, в самом начале Великой Отечественной войны, «Персеи» затонул после бомбардировки его немецкими самолетами.
Исследовательское судно «Персей»
Воплощенная в декрете В. И. Ленина от 10 марта 1921 года идея планомерного изучения морей нашла свое выражение не только в работах Плавморнина, но и в биологических и гидрологических исследованиях, к которым сразу же после опубликования декрета 16 марта 1921 года приступили многие учреждения и ведомства. Почти одновременно с Плавморнином был создан Институт рыбного хозяйства.
В 1925 году Российским гидрологическим институтом, который позднее стал называться Государственным гидрологическим институтом, и Мурманской биологической станцией возобновились систематические наблюдения на разрезе по Кольскому меридиану. В это же время начались наблюдения на разрезе в Финском заливе. С 1922 года Государственным гидрологическим институтом, Гидрографическим управлением и Северной научно-промысловой экспедицией на судне «Мурман» (бывший «Андрей Первозванный») под руководством профессора К.М. Дерюгина стали проводиться систематические исследования гидрологического режима Белого моря.
В следующем, 1923 году состоялась первая комплексная экспедиция Плавморнина на судне «Персей» в Баренцево море. В этом же году в связи с открытием Гидрографическим управлением на Новой Земле, в проливе Маточкин Шар, первой полярной геофизической обсерватории началось регулярное изучение гидрологического режима пролива - этого важного в навигационном отношении района.
С развитием Карских операций уже в 1922 году началось строительство портов в устьях Оби и Енисея. В сентябре 1923 года в пустынной бухте Обской губы состоялось торжественное поднятие Красного Знамени, врученного ВЦИК Комитету Северного морского пути за его работы на Крайнем Севере. На знамени было написано: «Знанию, энергии и самоотверженному труду горстки работников Комитета Северного морского пути, рабочих, служащих и экипажа экспедиций, пролагателям новых путей будущего Сибири».
На Енисее, среди топкой тундры и озер, вырос порт Игарка, а затем крупнейший лесопромышленный центр, куда теперь приходят сотни советских и иностранных судов. На помощь караванам судов, плывущих среди льдов, пришли мощные ледокольные пароходы и ледоколы. К штурму бескрайних просторов Арктики приступила полярная авиация.
В 1924 году самолет советского летчика Б. Г. Чухновского впервые сделал в Карском море ледовую разведку для судов, идущих из Европы через Карское море в устье Оби и Енисея. Затем в 1926 году полярные летчики Томашевский и Михеев стали выполнять целевые полеты над льдами Белого моря. Они выяснили районы лежбищ тюленей и тем самым оказывали неоценимую помощь промысловым судам. Применение полярной авиации, безусловно, открыло новые широкие перспективы в изучении арктических морей, а затем и в изучении Центрального Полярного бассейна.
Из истории русской авиации известно, что первые полеты над Арктикой в сложных метеорологических условиях совершил в 1914 году замечательный русский военный летчик И. И. Нагурский, принимая активное участие в поисках затерянных во льдах экспедиций русских полярных исследователей - Седова, Брусилова и Русанова. В поисках экспедиций он, поднимаясь на гидросамолете с Новой Земли, произвел пять полетов, во время которых достиг мыса Литке и удалился к северо-западу от суши на 100 км.
И. И. Нагурский провел в воздухе свыше 10 часов и пролетел около 1100 км на высоте 800-1200 м. После полетов над Арктикой Нагурский писал, что авиация, безусловно, станет в будущем самым быстрым способом передвижения и поможет преодолеть тысячеверстное расстояние до Северного полюса, полное преград из-за тяжелых природных условий. И действительно, авиация уже спустя два десятилетия после его полетов сыграла огромную роль в освоении Арктики.
Сейчас полярная авиация в деле изучения высоких широт занимает одно из основных мест, так как до сих пор служит там единственным способом передвижения.
Развитие полярной авиации в нашей стране позволило уже к концу 30-х годов практически подойти к решению многих сложных задач в изучении Центральной Арктики. Опыт, накопленный во время многочисленных полетов над арктическими морями, во многом пригодился при организации первой воздушной высокоширотной экспедиции в 1937 году.
Серьезной проверкой сил советских полярников - моряков, летчиков, научных работников явилась в конце мая 1928 года операция, предпринятая Советским Союзом по спасению итальянской экспедиции Нобиле, потерпевшей катастрофу при возвращении с Северного полюса, в районе Шпицбергена. После падения дирижабля почти в центре Арктики во льдах терпели бедствие 11 человек итальянской экспедиции вместе с руководителем Умберто Нобиле.
Тревожная весть о катастрофе быстро облетела весь мир. В розысках упавшего на льды дирижабля приняли участие 6 стран, направившие 18 судов и 21 самолет. Советское правительство на поиски итальянской экспедиции Нобиле направило ледоколы «Малыгин» и «Красин», ледокольный пароход «Г. Седов». На борту «Малыгина» и «Красина» для разведки находились одномоторные самолеты. Полярные летчики Бабушкин и Чухновский в этой операции сыграли главную роль. Летая над льдами в необычных и сложных условиях, Чухновский 10 июля обнаружил лагерь потерпевших крушение итальянцев.
Советскому ледоколу «Красин» потребовалось два дня, чтобы пробиться сквозь тяжелые льды к лагерю. Участники экспедиции были сняты со льда и спасены. С востока к месту катастрофы подошел и второй советский ледокол «Малыгин». Четко и слаженно работали советские люди, спасая участников итальянской экспедиции. Впервые так далеко па север сквозь тяжелые льды прошли ледокольные суда. Первые походы советских кораблей показали, что ледокольные пароходы и ледоколы являются незаменимым могущественным средством при освоении Северного морского пути.
Восхищение всего мира вызвало мастерство советских полярных летчиков, которые впервые в истории полярной авиации неоднократно взлетали и садились на дрейфующей льдине. Многие иностранные океанографы, изучающие арктические льды, в том числе и знаменитый норвежский полярный исследователь Харальд Свердруп, до советской операции по спасению экспедиции Нобиле утверждали, что летом посадить самолет в Арктике на плавучие льды невозможно. Советские летчики, однако, блестяще опровергли это утверждение. Базируясь на ледоколе «Малыгин», летчик Бабушкин в июле, в разгар арктического лета, среди хаоса заснеженных заструг и торосов, покрытых низким туманом, совершил 15 посадок самолета па дрейфующие льдины.
Героическому походу советских судов в высокие широты посвятил стихи Владимир Маяковский:
Победители мы
в этом холоде голом:
удивляйся, земля,
замирай и гляди, -
как первые
в этих местах
ледоколы
подымали людей
с двухметровых льдин.
Первый советский большой поход в высокие широты, кроме того, что оказался решающим в операции по спасению экспедиции Нобиле, принес ценные научные данные о природе арктических морей. Научные работники, находящиеся на ледоколе «Малыгин» на пути к лагерю потерпевших катастрофу, произвели гидрологические исследования Баренцева моря. А участники экспедиции ледокола «Г. Седов», направившегося на поиски итальянцев к Земле Франца-Иосифа, обследовали ее западную и южную части.
Следует отметить, что незадолго до первого большого похода в высокие широты в арктические моря было совершено несколько плаваний, во время которых проведенные океанографические исследования дали интересные научные результаты.
Так, в 1925 году суда Северной научно-промысловой экспедиции, плавая вокруг Новой Земли, детально обследовали ее побережье, а гидрографическое судно «Метель» Главного гидрографического управления в этом же году, а затем гидрографические суда «Азимут», «Мурман» и «Купава» под руководством профессора Н. Н. Матусевича выполнили обширные наблюдения над течениями в Горле Белого моря. В результате проведенных работ по этому району были составлены навигационные пособия - атласы приливо-отливных течений, а затем и атласы льдов. Это были первые работы, проводимые несколькими судами одновременно.
Рекордное продвижение советских ледоколов в высокие широты, успешное плавание советских экспедиций по отдельным участкам Северного Ледовитого океана позволили значительно ускорить изучение и освоение полярных областей. Уже в 1929 году было организовано несколько экспедиций в Белое и Баренцево моря. Используя материалы этих экспедиций, профессор В. В. Тимонов подробно исследовал вопрос водообмена между Белым и Баренцевым морями.
Таким образом, развитие знаний о течениях, водообмене, льдах, применение авиаразведок, работа службы погоды, совершенствование тактики плавания во льдах способствовали успешному проведению навигации в арктических водах. Корабли ледокольного типа стали проводить караваны грузовых судов в Карское море почти на 20 дней раньше, а выводить из него значительно позже, чем в предыдущие годы. Продвинулось вперед и освоение восточного сектора Арктики. Из Владивостока на Колыму установились регулярные рейсы пароходов. В 1927 году впервые Северным морским путем советские суда прошли в устье Оби и в устье Лены и в бухту Тикси.
Чтобы проложить сквозной Северный морской путь и превратить его в безопасную трассу для судов на всем протяжении из Атлантического океана в Тихий, надо было, не ограничиваясь изучением в какой-то степени участков Северного морского пути в его западном и восточном секторах, приступить к выполнению нового и решающего шага в освоении Арктики - проведению научных исследований одновременно на всех арктических морях.
В связи с этим в 1928 году Совет Народных Комиссаров принял еще одно постановление об усилении научно-исследовательских работ в арктических владениях СССР.
В 1929 году состоялись три крупные морские экспедиции - на ледокольных пароходах «Седов» и «Малыгин» и на шхуне «Ломоносов». Экспедиция на л/п «Седов», руководимая профессором О. Ю. Шмидтом, организовала в бухте Тихой, на земле Франца-Иосифа, самую северную геофизическую обсерваторию. В 1930 году экспедиция на л/п «Седов», руководимая также Шмидтом, выполнила большие гидрографические исследования в северной части Карского моря. Здесь экспедиция открыла о. Визе, названный именем известного советского ученого В. Ю. Визе, который за 6 лет до экспедиции «Седова» на основании анализа дрейфа судна «Св. Анна» предположил наличие в этом районе острова.
Академик О. Ю. Шмидт
В период с 1930 по 1935 год многочисленные советские экспедиции провели большие и весьма ценные исследовательские работы на водных пространствах, расположенных между Гренландией, Землей Франца-Иосифа, северной оконечностью Новой Земли и Северной Землей. Советскими экспедициями было открыто много островов, мысов, заливов. Было установлено, что Северная Земля состоит из четырех крупных и многих мелких островов. Самый большой остров назвали островом Октябрьской Революции. Появились на карте Арктики новые названия: острова - Большевик, Комсомолец и Пионер, проливы - Шокальского, Красной Армии и Юнгштурм, гора Серп и Молот.
Ледокольный пароход «Седов»
Руководителями и участниками многочисленных экспедиций в этот период были В. В. Шулейкин, В. А. Васнецов, А. М. Лавров, Н. Н. Зубов, В. Ю. Визе, Р. Л. Самойлович, В. Г. Богоров, И. Д. Жонголович, М. М. Ермолаев, Вс. А. Березкин, Г. А. Ушаков, А. Ф. Лактионов, Г. П. Горбунов, Н. И. Евгенов, И. А. Ки-реев и многие другие.
В 1930 году Арктический институт, называемый тогда «Северной научно-промысловой экспедицией», перешел в ведение ЦИК СССР. Перед институтом, директором которого был назначен профессор Шмидт, были поставлены обширные задачи, затрагивающие интересы многих учреждений и ведомств. Институт должен был вести всестороннее изучение арктической области, объединив другие родственные организации общим планом работ. Начиная с 1930 года Арктический институт должен был проводить геологические, геоморфологические, метеорологические, геофизические, гидрологические, гидробиологические, зоологические, геоботанические, географические, этнографические исследования,, геодезические и топографические работы, исследовать пути и способы водного и воздушного сообщений в Арктике, изучать оленеводство, промысловое дело и экономику Крайнего Севера.
С этого времени все виды работ Арктического института, которые носили узко прикладной характер и проводились в таких относительно освоенных районах, как, например, Баренцево море, были переданы в другие организации. Если раньше Арктический институт вел в Баренцевом море рыбохозяйственные исследования с целью выяснения рыбопромыслового значения этого моря, то теперь эти исследования стали главной задачей вновь созданного Института рыбного хозяйства.
Постановление Совета Народных Комиссаров об усилении научно-исследовательских работ в арктических областях, безусловно, способствовало тому, что уже в 1932 году фронт борьбы за покорение Арктики настолько расширился, что морскими экспедициями были охвачены одновременно все арктические моря. Однако необходимо было создать экспедицию, которая смогла бы в одну навигацию проложить сквозной морской путь через арктические моря с запада в Тихий океан. Осуществление этой исторической экспедиции правительство поручило Арктическому институту, предоставив ему для этой цели ледокольный пароход «Сибиряков».
Член-корреспондент АН СССР В. Г. Богоров
Профессор Н. И. Евгенов
Профессор Вс. А. Березкин
Ледокольный пароход «Челюскин»
Ледорез «Литке»
28 июля 1932 года экспедиция, начальником которой был О. Ю. Шмидт, научным руководителем В. Ю. Визе, а капитаном судна В. И. Воронин, вышла из Архангельска. Плавание проходило в сложных гидрометеорологических условиях. Тяжелые льды сдавливали судно со всех сторон. Когда до Берингова пролива осталось менее чем 100 миль, от ударов о лед обломался винт. Обледеневшее судно стало неуправляемым и беспомощным; оно сделалось игрушкой сильного встречного течения и жестокого ветра. Почти 12 дней судно дрейфовало в Чукотском море. Спасти судно могло только благоприятное направление ветра. Спасительный северо-западный ветер вынес снаряженное самодельными парусами из брезентовых мешков судйо в Берингов пролив, где кончалась кромка льдов и темнела вода открытого моря. Здесь 1 октября «Сибиряков», имеющий под парусами странный, почти фантастический вид, был взят на буксир рыболовным траулером «Уссуриец», занимающимся промыслом в Беринговом море. Впервые в одну навигацию был пройден Северный морской путь. Необычайное плавание «Сибирякова» от Архангельска до Берингова пролива заняло всего 65 дней.
Советские люди постепенно и настойчиво приближались к победе над Арктикой. Следующие один за другим после похода ледокольного парохода «Сибиряков» плавания в одну навигацию из Атлантического океана в Тихий советского ледокольного парохода «Челюскин», ледореза «Литке», а затем и других судов доказали всему миру возможность использования Северного морского пути.
На протяжении трех столетий мореплаватели разных стран пытались пройти через северные ледовитые моря из Атлантического в Тихий океан. Только трем экспедициям удалось это сделать в 1878 - 1880 годах: шведско-русской экспедиции Норден-шельда на шхуне «Вега», в 1914 - 1915 годах русской гидрографической экспедиции на судах «Таймыр» и «Вайгач» и в 1918 - 1920 годах норвежской экспедиции известного полярного исследователя Амундсена на шхуне «Мод». Эти героические плавания проходили в суровых условиях, когда еще на побережье Северного Ледовитого океана не было ни радиостанций, ни маяков, не существовало еще и полярной авиации. Арктика тогда представляла собой безмолвную ледяную пустыню. И чтобы вслепую пробиться сквозь эту пустыню и проложить вдоль побережья Северного Ледовитого океана сквозной морской путь судам, понадобилась не одна, а несколько навигаций. Так, шхуна «Вега» пробивалась сквозь толщу полярных льдов 348 дней, суда «Таймыр» и «Вайгач» - 407 дней, а шхуна «Мод» - 735 дней.
После успешной экспедиции на «Сибирякове» советские полярники продолжали вести целеустремленные работы по освоению Северного морского пути. 17 декабря 1932 года особым правительственным постановлением было организовано при Совете Министров Народных Комиссаров Союза ССР специальное учреждение по освоению и изучению Арктики - Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть). На экспедиции созданного учреждения возлагалась задача - окончательно проложить Северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать его всем необходимым, чтобы обеспечить по нему безопасность плавания судов.
С образованием Главсевморпути увеличились научные исследования в Арктике, так как без систематического и широкого изучения арктических морей и Полярного бассейна в физико-географическом отношении, т. е. без знания климата, рельефа дна, ледового режима, характера течений, колебания уровня, выяснения причин изменения этих факторов и установления их закономерностей, невозможно было бы составить подробный план эксплуатации трассы Северного морского пути.
Создание Главсевморпути и успешный переход «Сибирякова» совпали с проведением Второго международного полярного года, который начался в сентябре 1932 года и окончился в августе 1933 года. Второй международный полярный год проходил ровно через 50 лет после Первого международного полярного года.
Гидрографическое судно «Таймыр»
Проведению Второго международного полярного года предшествовало создание Международной комиссии, занимающейся его подготовкой. Первое заседание комиссии, созванной из 10 стран-участниц, состоялось в августе 1930 года в Ленинграде. Эта комиссия кратко подвела итоги работ в период, прошедший после Первого международного полярного года. Было отмечено, что если в период Первого международного полярного года в Арктике проводили наблюдения только две русские полярные метеорологические станции, то сразу же после Великой Октябрьской социалистической революции сеть советских полярных станций стала быстро расти и уже к 1930 году в ней насчитывалось более 20 станций, причем все они были постоянно действующими.
В период работ по программе Второго международного полярного года Советский Союз занял ведущее место. В Арктике было вновь открыто еще девять метеорологических станций. Одновременно с организацией многочисленных станций особое внимание уделялось проведению крупных комплексных океанографических экспедиций на научно-исследовательских судах. В этот период Советский Союз для изучения всех морей, омывающих его с севера, и частично морей, простирающихся за пределами Советской Арктики, снарядил 15 океанографических экспедиций.
К наиболее важным морским экспедициям, выполненным Советским Союзом во время Второго международного полярного года, следует отнести экспедицию, организованную Главным гидрографическим управлением Военно-Морского Флота на гидрографическом судне «Таймыр». Эта экспедиция под руководством известного гидрографа-полярника А. М. Лаврова и академика В. В. Шулейкина, работая в Карском море, впервые исследовала проливы Бориса Вилькицкого и Шокальского.
В результате проведенных советскими исследователями-мореведами работ в период Второго международного полярного года был собран значительный материал, характеризующий условия навигации на трассе Северного морского пути. Три выпуска «Трудов Таймырской гидрографической экспедиции», опубликованные еще в 1935 году, обобщили полученные материалы наблюдений по гидрографии района, астрономическим и магнитным измерениям. В трудах приведены работы по физике моря и физической океанографии, метеорологии и гидробиологии.
Особенный интерес представляет анализ элементов теплового режима Карского моря, произведенный Шулейкиным. Впервые в экспедиционных условиях на «Таймыре» был установлен морской соляриграф, сконструированный на Черноморской гидрофизической станции АН СССР. С помощью этого прибора непрерывно, в продолжении всего плавания и во время стоянок, регистрировалось количество калорий, падающих на единицу поверхности моря от прямых солнечных лучей и диффузной радиации. Использование соляриграфа вместе с другими приборами позволило вычислить все элементы внешнего теплового баланса Карского моря. В результате был обнаружен громадный дефицит тепла, который должен покрываться притоком тепла поступающего с севера с теплыми струями Атлантического океана.
Ледокольный пароход «Садко»
Немного позднее это явление подтвердилось инструментальными наблюдениями, произведенными экспедицией на ледокольном пароходе «Садко». Вс. А. Березкин по материалам наблюдении над приливами, течением и волнением, собранным экспедицией на «Таймыре» в 1932 году, сделал интересные выводы о некоторых особенностях гидрологического режима северной и восточной частей Карского моря. Вс. А. Березкин так же, как В. Ю. Визе, высказал предположение о наличии еще не открытых островов в одном из районов Карского моря. Через несколько лет это предположение было успешно подтверждено. Ценные выводы по материалам Таймырской экспедиции были получены по гидробиологии Г. П. Горбуновым и И. А. Киселевым.
Снаряженная во время Второго международного полярного года Океанографическим институтом экспедиция на судне «Персей» также провела обширные работы в северных морях, положив начало систематическому изучению Гренландского моря Вышедшая еще задолго до начала Второго международного полярного года экспедиция на судне «Н. Книпович», руководимая профессором Н. Н. Зубовым, и в период Второго международного полярного года продолжала научные исследования сначала в Баренцевом, а затем в Карском морях.
Этой экспедиции впервые в истории мореплавания удалось обогнуть с севера весь архипелаг Земли Франца-Иосифа. Большая заслуга Зубова состоит в том, что он дал прогноз проходимости пути вокруг архипелага Земли Франца-Иосифа в год особого потепления западной части Арктики.
В Карском море в период Второго международного полярного года большие океанографические работы выполнила экспедиция на ледокольном пароходе «Русанов».
В августе 1933 года закончился Второй международный полярный год. Однако работы по исследованию Арктики не сократились. Главное управление Северного морского пути не только продолжило работы, проводившиеся по программе Второго международного полярного года, но и значительно их расширило. Уже в 1933 году, кроме снаряженных в северные моря специальных океанографических экспедиций, Главное управление Северного морского пути стало посылать группы специалистов-гидрометеорологов для выполнения наблюдений за гидрологическим режимом этих морей с ледоколов и ледокольных пароходов и даже с транспортных судов, следующих по трассе Северного морского пути.
Плавания ледокольного парохода 'Садко' в 1934 и 1935 годах
Опыт первого экспедиционного плавания «Сибирякова» в одну навигацию вдоль всего советского побережья Северного Ледовитого океана показал, что освоение Северного морского пути, столь жизненно необходимое для начавшегося подъема экономики Крайнего Севера, бурного роста его производительных сил, стало реальной возможностью.
В следующем году после похода л/п «Сибиряков» было организовано повторное сквозное плавание из Баренцева моря в Тихий океан по всей трассе этого пути. Во второе плавание впервые должен был отправиться обычный товаро-пассажирский пароход, приспособленный для плавания во льдах, так как массовыми перевозками народнохозяйственных грузов занимались не только ледокольные пароходы, но и обычные транспортные суда, приспособленные для плавания во льдах или в сопровождении ледокола. Советское правительство решило еще раз окончательно проверить проходимость арктических морей в одну навигацию и уточнить результаты наблюдений на «Сибирякове».
16 июля 1933 года из Ленинграда в повторный поход по трассе Северного морского пути вышел товаро-пассажирский ледокольный пароход «Челюскин». Экспедицию и на этот раз возглавил О. Ю. Шмидт, а капитаном парохода был вновь назначен В. И. Воронин. В начале плавания «Челюскина», примерно до середины сентября, стояла хорошая погода, море было тихим и спокойным. Но едва пароход вошел в Восточно-Сибирское море, перед ним появились огромные поля многолетнего льда. Ломая ледовые перемычки, отыскивая проходы и часто меняя курс, пароход все же благополучно прошел почти всю трассу Северного морского пути.
19 сентября «Челюскин» достиг о. Колючий, от которого до Тихого океана оставалось всего лишь 280 км. И здесь, у о. Колючин, неожиданно резко ухудшилась погода. Сильный северный ветер погнал льды на берег. Начавшееся сжатие льдов захватило пароход в ледяной плен и заставило его дрейфовать к Колючинской губе, где море было покрыто сплошным льдом. Пришлось начать взрывные работы.
В течение 16 дней скованный тяжелыми льдами «Челюскин» безуспешно пробивался к кромке льдов. Только после того как переменился ветер и разорвал льды, пароход двинулся к Берингову проливу. Не дойдя до пролива 80 км, пароход снова вмерз в ледяное поле и вместе с ним стал дрейфовать к юго-востоку, приближаясь к Берингову проливу. В конце октября участники экспедиции увидели мыс Дежнева и Уэлен. Фактически трасса Северного морского пути была пройдена за одну навигацию. «Челюскин» находился уже в Беринговом проливе, недалеко от о. Деомида, и до чистой воды оставалось не более 4 - 5 км.
Однако сильные ветры вновь отбросили пароход далеко на север, к нагроможденным дрейфующим льдам, которые все дальше и дальше стали уносить его в Арктику, в Чукотское море. 13 февраля 1934 года сжатый со всех сторон громадами льда «Челюскин» был раздавлен и затонул примерно в 100 км от берега. На льдину, рядом с местом гибели «Челюскина», высадилось 104 участника экспедиции.
Для спасения челюскинцев немедленно были приняты меры. Сразу же после известия о катастрофе в Москве была создана Правительственная комиссия по организации помощи челюскинцам. Возглавил эту комиссию видный деятель Советского государства В. В. Куйбышев. На север направились ледоколы, самолеты, дирижабли. В связи с тем что зимние перелеты на Чукотку с Камчатки и Дальнего Востока в то время были затруднены, самолеты пришлось перебросить сюда с Аляски.
Через США на Чукотку отправились экипажи советских летчиков С. А. Леваневского и М. Т. Слепнева, где на пустынном берегу мыса Ванкарем для самолетов был срочно оборудован аэродром и установлена радиостанция, поддерживающая непрерывную связь с ледовым лагерем. Преодолевая огромные трудности в полетах над Арктикой, советские полярные летчики за два месяца выполнили порученное им задание и доставили всех челюскинцев, проживших на льдине 60 дней, на Большую Землю.
В дни челюскинской эпопеи в нашей стране была установлена высшая награда - звание Героя Советского Союза. И конечно, первыми этого высокого звания по праву удостоились семь участников спасения челюскинцев - полярные летчики А. Д. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов и И. В. Доронин.
Эпопея спасения челюскинцев вошла в историю как один из ярких эпизодов нашего времени. А. М. Горький писал о ней: «Подвиг спасения челюскинцев возможен только в стране, где пролетариат взял в руки власть и создал родину себе. Подвиг этот возможен только в Союзе Социалистических Советов, где разоблачены лицемерие и лживость буржуазного гуманизма и растет гуманизм пролетариата, основанный на сознании равноценности всех людей социально полезного труда. Этот подвиг возможен только у нас, где правительство неустанно и успешно работает над укреплением всеобщего мира ради охраны жизни трудового народа всех стран, всех наций земли - народа, миллионы которого буржуазия снова намерена уничтожить».
Добытые в плавании, в дрейфе «Челюскина» и особенно в ледовом лагере материалы научных наблюдений дали много ценного о природе арктических морей. Здесь при проведении наблюдений со льда у научных работников О. Ю. Шмидта, Я. Я. Гаккеля и других окончательно созрел план использования дрейфующих льдов для проведения на них широких научно-исследовательских работ, план, который разрабатывался в Арктическом научно-исследовательском институте еще с 1930 года.
Челюскинская эпопея еще раз убедила всех в том, что даже при недостаточной изученности трассы Северного морского пути и при малом ее оснащении совершать по ней сквозные рейсы вполне возможно. Советское правительство понимало, что наступил момент, когда необходимо было сконцентрировать все умение, все силы, весь опыт полярного мореплавания для решающего наступления на Северный морской путь.
В 1934 году, сразу же после возвращения челюскинцев, в Москве состоялось несколько совещаний, связанных с эксплуатацией Северного морского пути. В работе этих совещаний деятельное участие приняли руководители Коммунистической партии и Советского правительства. Необходимо было продолжать тщательное исследование всех северных морей, чтобы обеспечить безаварийное плавание по трассе Северного морского пути в обоих направлениях.
Доказательством тому, что советские полярники в освоении Арктики вскоре добились новых успехов, явился безаварийный переход с востока на запад, из Владивостока в Мурманск, за одну навигацию по трассе Северного морского пути ледореза «Литке». Этот переход состоялся в 1934 году под командованием опытного капитана-полярника Н. М. Николаева. Научную экспедицию на ледорезе возглавил известный советский ученый-полярник, профессор В. Ю. Визе.
В приветствии, направленном Правительством 21 сентября 1934 года экипажу и участникам экспедиции на ледорезе «Литке», отмечалось: «Успехи экспедиции «Литке» свидетельствуют о прочном завоевании Арктики советскими моряками, о героической отваге, храбрости и большевистской организованности всего состава экспедиции и команды и глубоких знаний Арктики у руководителей экспедиции. В славном походе «Литке» мы видим прочный залог скорейшего превращения арктических пустынь в Великий Северный путь нашей великой социалистической Родины».
Важные научные материалы о природе Арктики в 1934 году были получены экспедицией на л/п «Седов», проведшей исследования северной части Карского моря под руководством Р. Л. Самойловича, и экспедицией на л/п «Садко», совершившем свое первое арктическое плавание в северную часть Карского моря. Научным руководителем экспедиции на «Садко» был С. С. Иоффе.
В 1934 году советские полярники на ледоколе «Ермак», проводившем караван транспортных судов Карской и Ленской экспедиций через льды арктических морей, выполнили большие научно-исследовательские работы на всем пути его следования и даже в устьевых участках рек Енисея и Лены.
В 1935 году весьма ценный вклад в изучение Крайнего Севера, в частности Карского моря, внесла высокоширотная экспедиция на л/п «Садко», которая под начальством Г. А. Ушакова, научным руководством профессора Н. Н. Зубова и командованием Н. М. Николаева достигла по чистой воде северной широты 82°41'. Экспедиция на «Садко» вошла в историю освоения Арктики под названием «первая высокоширотная». В северном районе Карского моря экспедиция провела всесторонние метеорологические и гидрологические исследования.
Благоприятное распределение льдов, встречающиеся среди них обширные участки чистой воды и местные метеорологические условия позволили л/п «Садко» достигнуть высоких широт и установить своеобразный рекорд дальности проникновения на север свободно плавающего судна. Интересно отметить, что до плавания «Садко» этот рекорд принадлежал американской экспедиции Пири на судне «Рузвельт», дошедшей в 1908 году в море Линкольна до северной широты 80°30'.
Для советских моряков-полярников 1935 год явился годом замечательных успехов в освоении Северного морского пути; его можно назвать годом начала транспортной эксплуатации всего участка Северного морского пути. В 1935 году в одну навигацию по трассе ледовитых морей с запада на восток, из Ленинграда во Владивосток, совершили первые сквозные рейсы транспортные суда-лесовозы «Искра» и «Ванцетти», а в обратном направлении, из Владивостока в Архангельск, - судно «Анадырь» и несколько еще других транспортных судов. Пароход «Рабочий» прошел трассу в одну навигацию из Архангельска в устье реки Колымы, в бухту Амбарчик, и обратно.
В последующие 1936 и 1937 годы экспедиция на л/п «Садко», научным руководителем которой был профессор В. Ю. Визе, продолжила исследования Карского моря и провела научные работы в море Лаптевых.
В 1936 году в арктических морях плавало уже 160 советских судов, из которых 14 судов уверенно совершили сквозные плавания по всей трассе Северного морского пути. Этому, безусловно, способствовали расширенная уже к этому времени сеть полярных гидрометеорологических станций и вновь созданные бюро погоды арктических обсерваторий, увеличение объема работ, проводимых гидрографической службой Главсевморпути, издание точных лоций и карт не только для арктических морей, но и для устьевых участков и судоходных протоков таких сибирских рек, как Обь, Енисей, Лена, Колыма.
В развитии арктической навигации огромную роль сыграла полярная авиация, выполнявшая разведку льдов, а позднее и специальные задания - организацию воздушных экспедиций с целью переброски в районы Северного полюса и Центральной Арктики участников научно-исследовательских станций на дрейфующих льдинах. Открытию советских дрейфующих станций и грядущим великим трансарктическим перелетам предшествовали разведочные полеты.
Весной 1936 года самолет, управляемый В. С. Молоковым, совершил полет вдоль всего Северного морского пути, а М.В.Водопьянов успешно осуществил перелет по маршруту Москва -Земля Франца-Иосифа - параллель 83°45' с. ш. - Москва. Летом 1936 года был совершен беспосадочный перелет отважных летчиков Чкалова, Белякова и Байдукова по маршруту Москва- Земля Франца-Иосифа - о. Уд (о. Чкалова). Эти полеты были поразительными по своим масштабам и сложности условий, в которых они проходили.
День 21 мая 1937 года навсегда вошел в историю исследований и открытий. Самолет, ведомый Водопьяновым, поднявшись с о. Рудольфа, на котором расположилась база полюсной экспедиции, достиг Северного полюса, пролетел несколько дальше и опустился на ледяное поле на широте 89°26'. Через несколько дней на этом же ледяном поле совершили посадку еще три самолета, пилотируемые летчиками Молоковым, Алексеевым и Мазуруком.
6 июня самолеты улетели обратно на «Большую Землю», а на льдине площадью 4 км2, толщиной около 3 м осталась дрейфовать первая советская научная станция «Северный полюс-1», или «СП-1». Это была первая в мире в Полярном бассейне дрейфующая станция. Четыре отважных советских исследователя - начальник станции И. Д. Папанин, гидробиолог П. П. Ширшов, астроном и метеоролог Е. К. Федоров и радист Э. Т. Кренкель провели на льдине 274 дня с 21 мая 1937 года по 19 февраля 1938 года. За этот период льдина прошла более 2600 км.
Участники дрейфующей станции «Северный полюс-1»
Опыт всех предшествующих походов в Арктику, их достижения и неудачи на пути проникновения в глубь Арктики подготовили папанинцев к дрейфу в районе Северного полюса, претворившим в жизнь смелую идею Нансена о возможности организации научной станции непосредственно на льдах Северного Ледовитого океана. Завершив обширные разнообразнейшие научные наблюдения, сотрудники станции «СП-1» перешли с дрейфующей льдины на ледокольные пароходы «Мурман» и «Таймыр» и благополучно вернулись на родину.
Материалы экспедиции «СП-1» опрокинули прежнее устаревшее представление о Центральной Арктике. Экспедиция доказала реальность исследований районов Северного Ледовитого океана, недоступных даже для самых мощных ледоколов, при помощи авиации с посадкой самолетов на лед. Было установлено, что в районе Северного полюса нет никаких земель и островов. Получены ценные материалы о дрейфе ледяных полей, изучен рельеф дна. Выяснено, что теплые атлантические воды проникают до самого полюса и воды приполюсного района не безжизненны. Сделано большое количество гравиметрических и магнитных наблюдений.
На основании данных метеорологических наблюдений создана совершенно новая схема строения и циркуляции атмосферы в исследуемом районе. Математический анализ дрейфа папанинской льдины позволил впервые построить теорию дрейфа ледяных полей под воздействием ветра и проверить эту теорию по имеющимся материалам астрономических наблюдений непосредственно с льдины.
Сведения о погоде и данные магнитных измерений, которыми в результате работ папанинцев теперь располагала полярная авиация, позволили советским летчикам В. П. Чкалову, а затем и М. М. Громову в сложных метеорологических условиях в июне - июле 1937 года совершить великий трансарктический перелет из Москвы через Северный полюс в Америку. Этими полетами советские летчики установили мировые рекорды дальности полета и открыли трансарктический воздушный путь из Европы в Америку через Северный полюс.
Маршруты дрейфующей станции «Северный полюс-1» и экспедиций на «Мурманце», «Таймыре», «Мурмане» и «Ермаке»
В 1937 году начал свой вынужденный 812-дневный дрейф л/п «Седов», который вместе с двумя другими экспедиционными судами - «Садко» и «Малыгин» - совершенно неожиданно попал в ледовый плен. Дрейф корабля из моря Лаптевых проходил в основном в районе дрейфа норвежской экспедиции Нансена на судне «Фрам». Но иногда «Седова» ветром и течением относило значительно севернее этого района. Посланному на помощь ледоколу «Ермак» удалось вывести из ледового плена только «Садко» и «Малыгина». «Седов» вынужден был остаться во льдах из-за большого повреждения рулевого устройства, превратившись в дрейфующую научно-исследовательскую станцию, На «Седове» остались 15 добровольцев.
Плавания ледокольных пароходов. 1 - 'Седов', 2 - 'Малыгин', 4 - совместный дрейф в море Лаптевых в навигацию 1937 года
Капитаном «Седова» во время дрейфа был К. С. Бадигин. Научными наблюдениями руководил гидрограф В. X. Буйницкий. В период дрейфа седовцы пересекли совершенно неисследованную ранее обширную часть Арктического бассейна, собрав интересный материал, который существенно пополнил данные наблюдений, полученные в результате дрейфов «Фрама» и станции «Северный полюс-1».
В этом же 1937 году наконец-то транспортному судну «Моссовет» впервые удалось пройти трассу Северного морского пути за одну навигацию в обоих направлениях. В последующие годы сквозные рейсы по всему Северному морскому пути совершались уже неоднократно.
В 1938 году было организовано систематическое наблюдение за льдом - появились ледовые патрули, небольшие парусно-моторные боты и шхуны, специально приспособленные для наблюдения за льдами. Они ежегодно плавали вдоль кромки льдов в Баренцевом и Гренландском морях.
В течение отмеченного периода с каждым годом возрастала роль полярной авиации в деле изучения Арктики, расширялись границы ее применения. Если в 1933 году на ледовую авиаразведку было затрачено всего лишь 200 часов, то после 1938 года в поисках наиболее удобных в ледовом отношении участков моря самолеты ежегодно проводили в воздухе более 1000 часов. Ледовые авиаразведчики стали летать не только в летнее время, но и в любой период года, находясь порой в воздухе до 15 - 20 часов и покрывая при этом огромные пространства.
Полярная авиация оказала неоценимую большую помощь капитанам судов, показывая им наиболее благоприятный путь среди льдов во время проводки судов ледоколами через тяжелые ледовые участки. Самолет для полярных моряков, был своего рода воздушным лоцманом, обеспечивающим судам бесперебойное движение.
Профессор В. X. Буйницкий
Гидрографические суда во льдах Арктики
Кроме крупных экспедиций на больших судах ледокольного типа или ледоколах, Арктическим научно-исследовательским институтом и Гидрографическим управлением Главсевморпути в 30-х годах, вплоть до 1941 года, были снаряжены многочисленные океанографические специальные экспедиции и гидрографические отряды на небольших судах, ботах и шхунах типа «Нерпа», «Торос», «Полярник», «Темп» и др. Большие океанографические работы были выполнены на л/п «Малыгин» в 1935, 1937 и 1939 годах под руководством И. А. Киреева. В 1935 и 1937 годах эти экспедиции сделали гидрологическую съемку морского дна Центральной Карской возвышенности и морского дна восточной части моря Лаптевых.
В 1939 году экспедиция, руководимая Я. К. Смирницким, провела океанографические исследования по маршруту следования л/п «Малыгин» от мыса Челюскин через пролив Санникова, Восточно-Сибирское море, пролив Лонга до Чукотского моря.
В 1937 - 1939 годах экспедиции на гидрографических судах «Торос» и «Норд» обследовали в Карском море огромный район вблизи архипелага Норденшельда.
Выполненные многочисленными экспедициями Гидрографического управления Главсевморпути наблюдения над колебанием уровня морей Северного Ледовитого океана и колебанием уровня в устьевых участках рек, впадающих в эти моря, позволили получить довольно полную картину приливо-отливных и сгонно-нагонных колебаний уровня в этих морях.
Следует отметить, что экспедициями Гидрографического управления Главсевморпути впервые стал широко применяться метод радиодальномерных определений местонахождения судна при измерении глубины эхолотом. Этот метод обеспечил непрерывную запись рельефа морского дна во время хода корабля, что способствовало сокращению периода гидрологических работ, требующих ранее длительной остановки судна.
В период Великой Отечественной войны и в послевоенный период Гидрографическое управление Главсевморпути значительно увеличило объем океанографических работ в северных морях.
В 1957 году Гидрографическое управление Главсевморпути было переименовано в Гидрографическое предприятие Министерства морского флота СССР.
В настоящее время экспедиции № 1 и 2 этого предприятия проводят планомерные гидрографические и гидрологические работы в западном и восточном секторах Арктики на л/п «Г. Седов» и «Петр Пахтусов», гидрографических судах типа «Меридиан» и на нескольких логгерах. Результаты гидрографических и океанографических работ, выполненных в арктических морях экспедициями Гидрографического управления Главсевморпути и Гидрографического предприятия ММФ начиная с 1933 года и по настоящее время, периодически публикуются.
Однако несмотря на огромные масштабы научно-исследовательских работ, проводимых в эти годы в Арктике, все же оставались еще большие «белые пятна» - такие районы, которые никогда не посещались человеком. В 1940 году Арктический научно-исследовательский институт принял решение снарядить «летающую полярную станцию» в один из труднодоступных районов, известный в полярной географии под названием «полюс относительной недоступности».
План такой экспедиции был разработан профессором Н. Н. Зубовым совместно с полярным летчиком И. И. Черевичным и штурманом В. И. Аккуратовым. Этот план был блестяще осуществлен в апреле 1941 года. Летчик Черевичный, базируясь на о. Врангеля, совершил три посадки на льды на четырехмоторном самолете «СССР Н-169», доставив в высокие широты научных работников.
В каждой из трех точек ледяного поля геофизиком М. Е. Острекиным и гидрологом Н. Т. Черниговским производились астрономические, магнитные наблюдения, а также выполнялся весь комплекс метеорологических и океанографических работ.
В период второй мировой войны океанографические исследования как в Советском Союзе, так и в других странах временно изменили свой объем, характер и направленность. Почти все моря, омывающие берега Советского Союза, стали ареной боевых действий. Флот и авиация немецко-фашистских захватчиков вторглись в районы жизненно важных коммуникаций Советского Союза, пытаясь перерезать основные морские пути, по которым шло необходимое снабжение для фронта и тыла. Морские научные институты и учреждения страны, занимающиеся изучением гидрометеорологического режима морей и океанов для научных целей и обеспечения различными необходимыми данными народного хозяйства страны, вынуждены были временно перестроить всю работу и уделить особое внимание запросам Военно-Морского Флота.
Сразу же после окончания второй мировой войны начались исследовательские работы в Полярном бассейне и арктических морях.
В 1945 году летчик полярной авиации М. А. Титлов совершил полет к Северному полюсу и доказал возможность осуществления ледовых авиаразведок на большой площади в короткий срок, имеющих первостепенное значение для составления долгосрочных ледовых прогнозов. Начиная с этого периода в Полярном бассейне и арктических морях стали проводиться систематические круглогодичные ледовые авиаразведки.
В 1946 году летчиком И. С. Котовым был обнаружен крупный ледяной остров, размером примерно 30X25 км, а в 1948 году другой ледяной остров заметил летчик И. П. Мазурук. Размеры этого острова, состоящего из льда материкового происхождения, достигали 32x28 км. Третий ледяной остров, правда, значительно меньший по размерам, наблюдал летчик В. М. Перов в 1950 году. Все три ледяных острова находились в восточной части Полярного бассейна.
Сотрудники Арктического научно-исследовательского института на основе дрейфа ледяных островов изучали перемещение основных масс льда в Центральной Арктике.
В 1948 году Советский Союз приступил к планомерному изучению Центральной Арктики. В высокоширотных воздушных экспедициях стали принимать участие десятки самолетов, так называемые «летающие лаборатории», которые зачастую садились на лед и, кроме ледовых разведок, производили различные гидрологические работы. Позднее стали работать несколько отрядов, одновременно высаженные на лед в разных районах Полярного бассейна, так называемые «прыгающие отряды». Это позволило самолетам без возвращения на базу перелетать из одного района в другой для продолжения гидрологических исследований.
Начальники дрейфующих станций «СП-5», «СП-1», «СП-3» и «СП-2»
Ледовые отряды, работая в 1946 - 1949 годах только в весенний и летний периоды, не могли получить общую картину метеорологических и гидрологических процессов, происходящих в Полярном бассейне. Поэтому было решено возобновить работу дрейфующих станций, успешно начатую в 1937 году станцией «СП-1». В связи с этим весной 1950 года, кроме подвижных научных отрядов, к северу от о. Врангеля на льду была организована дрейфующая станция «СП-2» под руководством М. М. Сомова. Находясь в центре области относительной недоступности, научно-исследовательская станция осуществила комплексное исследование по широкой программе, продрейфовав 376 дней.
В 1954 году были организованы две дрейфующие станции - «СП-3» и «СП-4». Научными работами на «СП-3» руководил А. Ф. Трешников, а на «СП-4» - Е. И. Толстиков. Только на эти две дрейфующие станции полярные летчики доставили около 15 вагонов грузов.
С 1954 года по настоящее время в Центральной Арктике беспрерывно несут вахту одновременно две дрейфующие станции, выполняя широкий комплекс научных исследований.
Экспедиционные работы, проведенные в 1948-1954 годах, позволили на батиметрической карте Полярного бассейна сделать значительные уточнения и четко провести очертания хребта Ломоносова, который простирается через весь океан, от Новосибирских островов почти к Северному полюсу и далее к материковому склону Северной Америки, в район о. Элсмир и Гренландии. Установлено, что наиболее высокую вершину хребта Ломоносова покрывает слой воды в 954 м, а седловину - слой воды в 1500 - 1600 м. Протяженность хребта около 1800 км, что очень близко к протяженности Уральского хребта.
Лагерь дрейфующей станции
Широко поставленные магнитные наблюдения в центральных районах Северного Ледовитого океана дали возможность советским исследователям подтвердить здесь наличие существенных особенностей геомагнитного поля и окончательно установить отсутствие так называемого «второго магнитного полюса», существование которого предполагалось ранее. Результаты магнитных наблюдений показали, что предполагаемое местонахождение второго магнитного полюса оказалось центром большой магнитной аномалии, распространяющейся узкой полосой на огромной площади через весь Северный Ледовитый окан. Магнитные меридианы, сгущаясь в районе полуострова Таймыр, далее к северо-востоку собираются в своеобразный узкий пучок почти параллельных линий, идущих к магнитному полюсу, расположенному в Канадском архипелаге.
По предположению В. В. Шулейкина, этот замечательный «жгут» магнитных меридианов, составляющий некоторый угол с подводным хребтом Ломоносова, вероятно, создается какими-то системами электрических токов, направленных под прямым углом к «жгуту».
В 1955 году была открыта новая станция «СП-5», руководимая Н. А. Волковым. За год дрейфа станции наблюдалось 111 разломов ледяного поля, в связи с чем к концу дрейфа оно уменьшилось почти в 100 раз.
В 1956 году научные работы, начатые на станции «СП-5» еще в апреле 1955 года, продолжила смена полярников под руководством А. Л. Соколова. В 1956 году вблизи о. Врангеля была вновь организована дрейфующая станция «СП-6» под начальством К/ А. Сычева. В этом же году станция «СП-4» завершила свою работу. За три года она продрейфовала в океане около 6800 км. Дрейф ее прошел в 10 - 12 км от Северного полюса. За весь период дрейфа станции «СП-4» на ней трижды происходила смена научных работников. Руководителями «СП-4» после Е. И. Толстикова были П. А. Гордиенко, а затем
В 1957 году на «СП-6» научный коллектив работников был заменен новым. Научную работу на этот раз возглавил B. М. Дриацкий. Дрейф станции «СП-6» представил исключительный интерес в изучении Арктики. Плавучий ледяной остров овальной формы, площадью 9x13 км и толщиной 8 - 12 м, на котором расположилась станция «СП-6», начал свой дрейф в 1956 году на востоке, в 1000 км от о. Врангеля, За период дрейфа ледяной остров пересек весь Северный Ледовитый океан.
Данные наблюдений показали, что скорость дрейфа ледяного острова нисколько не отличается от скорости дрейфа паковых льдов и в среднем равна 2500 км в год, несмотря на огромные размеры и большую толщину этого ледяного массива. Дрейф «СП-6» прошел по районам Северного Ледовитого океана, где ранее были открыты земли, затем бесследно исчезнувшие. Это еще раз подтвердило предположение многих ученых о том, что-«легендарные земли» и в том числе «Земля Санникова», по всей вероятности, были такими же дрейфующими в океане ледяными островами, как и ледяной остров, на котором располагалась станция «СП-6». Дрейф «СП-6» закончился в 1959 году в районе, находящемся на расстоянии примерно 230 км к северо-западу от о. Шпицберген. За трехлетний период станция «СП-6» преодолела огромное расстояние, неоднократно пересекая пути дрейфов норвежского судна «Фрам» и советского ледокольного парохода «Седов».
Собранные на станции «СП-6» материалы наблюдений по* климату, рельефу и грунту дна, течениям, по изучению магнетизма и ионосферы не только значительно пополнили существующие знания о природе Арктики, но и дали много нового в этой области. Третий, завершающий работу станции, состав, возглавил С. Т. Серлапов.
В 1957 году вблизи полюса относительной недоступности, примерно в районе, где закончился дрейф станции «СП-2», была: открыта еще одна станция «СП-7», начальником которой стал В. А. Ведерников.
Карта расположения ДАРМС. 1 - для наблюдений за погодой и дрейфом льдов, 2 - для наблюдений только за дрейфом льдов
Кроме научно-исследовательских дрейфующих станций-своеобразных обсерваторий, выполняющих широкий комплекс-исследований рельефа дна Центрального Полярного бассейна, дрейфа льдов, особенностей распространения в океане атлантических и тихоокеанских вод, теплообмена между гидросферой и атмосферой, на плавучих льдах бассейна уже в течение многих лет устанавливаются дрейфующие автоматические радиометеорологические станции (ДАРМС) конструкции Ю. К. Алексеева. Впервые установка ДАРМС была произведена в 1948 году. Станции сообщают по радио на берег данные о скорости и направлении ветра, температуре воздуха и атмосферном давлении, а также о дрейфе льдов. Ежегодно во льдах Северного Ледовитого океана его окраинных морей устанавливается до 25 - 30 автоматических радиометеорологических станций. Все проводимые наблюдения позволяют в значительной степени расширить знания о природе Центрального Полярного бассейна и, что особенно важно, дают необходимый материал для оперативной работы по обслуживанию прогнозами погоды судов, следующих по трассе Северного морского пути.
Кроме того, огромные и разносторонние исследования в морях Арктического бассейна и на его побережье проводятся Арктическим и Антарктическим научно-исследовательским институтом, Гидрографическим управлением Главсевморпути, полярными обсерваториями, расположенными в Баренцбурге, бухтах Тихой и Певек, на о. Диксон, а также береговыми и островными полярными метеорологическими станциями.
К наиболее крупным океанографическим экспедициям в Арктический бассейн, выполненным в послевоенный период, необходимо отнести экспедиции 1955 - 1957 годов в малоизученные районы Гренландского моря и районы, расположенные между архипелагами Земля Франца-Иосифа и Шпицберген. В 1955 году на ледорезе «Литке» работала экспедиция под руководством Л Л. Балакшина. Судну удалось сквозь льды дойти до широты 83°2Г, на которой расположен район, не посещавшийся еще ни одним свободно плавающим судном. В последующем 1956 году экспедиция на дизель-электроходе «Обь», начальником которой был также Л. Л. Балакшин, а научным руководителем профессор Я. Я. Гаккель, провела работы в районе порога Нансена и получила новые ценные материалы о рельефе и геологии дна, гидрологических и биологических условиях этого малоизученного района. В рейсе на д/э «Обь» приняли участие скандинавские ученые.
Профессор Я. Я. Гаккель
В 1957 году исследования района порога Нансена продолжались на дизель-электроходе «Лена» под руководством Балакшина.
Большое научное и практическое значение имела экспедиция в юго-западную часть Карского моря на трех кораблях - ледорезе «Литке», шхунах «Актюбинск» и «Буй». В навигацию 1956 года экспедиция, руководимая Г. А. Баскаковым, установив на огромной площади Карского моря 15 буйковых станций с самопишущими приборами для измерения скорости и направления течений, произвела съемку течений этого моря. Кроме того, экспедицией были выполнены интересные работы по наблюдению над колебанием уровня в открытом море при помощи мареографов.
В 1957 году исследования течений Карского моря были продолжены. Ими была охвачена в основном северо-восточная часть этого моря.
Советские исследования тихоокеанского сектора Северного Ледовитого океана начались в 1959 году, когда на дрейфующей льдине в 600 км к северо-востоку от о. Врангеля советские ученые впервые водрузили флаг Родины. Отсюда начался дрейф станции «СП-8», возглавляемой В. М. Рогачевым. Это была первая комсомольская научно-исследовательская станция в районе Центрального Полярного бассейна. В 1960 году пришла новая смена зимовщиков «СП-8». Работами на льдине стал руководить Н. И. Блинов. В этом же году к северо-востоку от Новосибирских островов была создана новая дрейфующая станция «СП-9». Она должна была работать одновременно со станцией «СП-8». Научным руководителем станции «СП-9» был назначен В. А. Шамонтьев.
В начале 1961 года обе станции продолжали свой дрейф в восточном секторе Арктики. За два года льдина, на которой находились полярные исследователи «СП-8», продрейфовала по зигзагообразной линии на север и северо-восток свыше 4600 км (по прямой 915 км). Станция «СП-9» в течение года продрейфовала в северо-восточном направлении около 2300 км (по прямой 800 км). Дрейф «девятки» проходил в зоне сильнейшего торошения, и полярникам в течение всего года приходилось вести тяжелую и изнурительную ледовую дуэль. Станция была окружена сплошным месивом ощетинившегося торосами льда.
Атомоход «Ленин»
Наиболее тяжелым периодом для зимовщиков явился март 1961 года, когда наступившее потепление резко усилило подвижку льда и на льдину, площадь которой за год дрейфа уменьшилась в 80 раз, 27 марта двинулся грозный вал мощных торосов. Четыре рейса на небольшом самолете АН-2, установленном на лыжи, совершил молодой летчик Е. Макарцев на терпящую бедствие льдину. За эти рейсы ему удалось вывезти не только весь личный состав, но и значительную часть научного оборудования.
Смена научного персонала дрейфующей станции «СП-8» была выполнена очередной воздушной высокоширотной научной экспедицией «Север-13» под руководством известного полярника П. А. Гордиенко. Кроме того, эта экспедиция произвела океанографические исследования, а также выполнила наблюдения над дрейфующими льдами на стыке вод арктических морей и Северного Ледовитого океана. Экспедиция установила на льду в заранее намеченных точках свыше 10 ДАРМС, передающих в эфир необходимые данные о погоде. Береговые радиостанции принимают четкие сигналы ДАРМС из Центральной Арктики, а затем передают их синоптикам и океанографам. Первым они крайне необходимы для составления прогноза, вторым - для изучения дрейфа льдов.
Ледокол «Ленинград»
Ледокол «Петр Пахтусов»
Новая смена зимовщиков станций «СП-8» и «СП-9», приняв вахту от своих предшественников, продолжила научные исследования. Начальником станции «СП-8» стал Ю. Б. Константинов, а станции «СП-9» - И. П. Романов.
В послевоенные годы Советский Союз приступил к строительству мощного ледокольного флота, предназначенного в основном для обслуживания трассы Северного морского пути. Созданы мощные ледокольные суда - атомоход «Ленин», ледоколы «Москва», «Ленинград», «Киев», «Капитан Белоусов», «Капитан Воронин». Совсем недавно, в конце 1967 и начале 1968 годов, в строй советского ледокольного флота вступили два новых ледокола, построенные на Ленинградском адмиралтейском заводе. Водоизмещение каждого нового судна 3200 тонн, длина 70 м, мощность двигателей 5400 л. с. Судам, принадлежащим Гидрографическому предприятию Министерства морского флота СССР, присвоены имена известных полярных исследователей П. К. Пахтусова и Г. Я. Седова.
Таким образом, новый ледокол «Георгий Седов» пришел на смену тому легендарному ледокольному пароходу «Георгий Седов», который провел более полувека во льдах Арктического бассейна. Он совершил поход в высокие широты, спасая участников полета на дирижабле «Италия», выполнил многочисленные рейсы с научными целями, результаты которых обогатили науку новыми в то время уникальными данными по гидрометеорологии арктических морей, в основном Баренцева и Гренландского.
Создание новых мощных ледокольных судов в нашей стране позволило на самом трудном в мире морском пути, каким является Северный морской путь, не только увеличить продолжительность навигации, но и проложить высокоширотные трассы. Поздней осенью 1961 года по Северному морскому пути совершил проводку каравана транспортных судов ледокол-атомоход «Ленин». Затем экспедиция, работающая на нем, расставила в заданных точках радиовехи и дрейфующие автоматические радиометеорологические станции.
Взяв курс на север, атомоход «Ленин», прошел по меридиану, на котором расположен о. Врангеля, и севернее этого острова нашел ледяное поле, где высадил участников новой дрейфующей станции и выгрузил все необходимое оборудование, имущество, приборы и аппаратуру для ее устройства. Так, впервые в истории изучения Арктики 17 октября 1961 года была доставлена в ее высоких широтах на льдину новая дрейфующая станция «СП-10» не с самолета, а с корабля.
Этой операцией была доказана возможность свободного плавания мощного ледокола в высоких широтах Арктики в позднее осеннее время в условиях устойчивого ледообразования и полярной ночи. За два с половиной года своего существования «СП-10» прошла сложным извилистым путем около 5000 км и к началу 1964 года оказалась в районе Северного полюса. В апреле 1964 года станция была эвакуирована со льда на самолете, так как, по всей вероятности, ее дальнейший дрейф должен был бы иметь общее направление в сторону Атлантического океана примерно по пути, уже ранее обследованному «СП-1».
Карта маршрутов дрейфующих станций 'СП-1' - 'СП-15'
Весной 1961 года станция «СП-8», продолжая дрейфовать, пересекла район Полюса недоступности, а в марте 1962 года уже находилась примерно в 400 км от этого района. Дрейф станции имел ярко выраженное направление на Канадский Арктический архипелаг. Находясь на расстоянии более чем 2200 км от ближайшего побережья Азии, «СП-8» была закрыта, а вместо нее в 1962 году организована новая станция «СП-11», которая, продрейфовав год, передала свою вахту зимовщикам «СП-12».
Объем научных наблюдений на дрейфующих станциях с каждым годом становится все более обширным, а работы все более разнообразными. Дрейфуя в Центральной Арктике, станции производят все наблюдения, необходимые для обеспечения судоходства по Северному морскому пути и в первую очередь по метеорологии, аэрологии, актинометрии, океанографии, дрейфу и вращению льдины, состоянию ионосферы и прохождению коротких радиоволн. Значительно был увеличен объем работ на станции «СП-13», которая начала свой дрейф в мае 1964 года.
Районы основных работ 'летающих морских обсерваторий'
Здесь, кроме обычных, стандартных наблюдений, под руководством начальника станции, сотрудника ледоисследовательской лаборатории Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Ю. Л. Назинцева велись большие ледовые исследования. С помощью структурного анализа определяли возраст льда, подвергался ли он разрушению, периоды таяния и другие вопросы, связанные с режимом льдов. Кроме того, изучалась физика взаимодействия верхнего слоя океана и льда, позволяющая вывести новые закономерности, выявить тепловой режим ледяного покрова, изменения его пластических и других свойств. Полученный материал наблюдений важен для навигации в арктических морях и ледового прогнозирования.
В 1966 году необычно рано начала свою работу очередная воздушная высокоширотная экспедиция «Север-18». Такое раннее начало работ связано с возникшей необходимостью закрыть дрейфующую станцию «СП-14» и организовать вместо нее станцию «СП-15». Дрейфуя в районе островов Де-Лонга, станция «СП-14» неоднократно подвергалась беспрерывным сжатиям, в результате которых размер льдины уменьшился до 200 м в поперечнике. Станция была окружена высокими грядами торосов, за которыми на несколько километров простирались перетертые льды с большими разводьями. Благодаря самоотверженной и четкой работе молодого летчика Ю. Добротворцева операция по эвакуации зимовщиков вертолетом со льдины прошла успешно, несмотря на очень тяжелую обстановку.
Весной 1966 года была организована новая дрейфующая станция «СП-15», начальником которой был назначен молодой ученый В. В. Панов. Помимо отмеченной оперативной работы, связанной с эвакуацией станций и организацией новых дрейфующих станций, экспедиция «Север-18» расставила на льдах Северного Ледовитого океана свыше 20 дрейфующих автоматических радиометеорологических станций и в 50 пунктах выполнила комплекс океанографических исследований.
В конце апреля 1967 года состоялась торжественная церемония спуска Государственного флага СССР на дрейфующей станции «СП-13». За три года дрейфа станция прошла около 2000 км. Материалы исследований, полученные учеными за период дрейфа станции, особенно ценны, так как начиная с середины ноября 1966 года в течение четырех месяцев дрейф станции проходил в непосредственной близости от Северного полюса. До дрейфа «СП-13» еще ни одна советская станция не находилась в зимнее время так долго в районе Северного полюса.
Льдина, на которой располагалась станция «СП-13», неоднократно подвергалась сильным сжатиям и расколам. Борясь со стихией - пургой, суровыми морозами - в условиях полярной ночи советским исследователям приходилось спасать оборудование, материалы наблюдений, во время расколов льдины переносить на новые места жилые домики, снаряжение, продовольствие, чтобы не допустить перерыва в научных работах. Несмотря на трудности, отважные полярники выполнили большие работы по аэрометеорологии, океанографии, геофизике и изучению льда.
Также нелегко пришлось дрейфовать и коллективу станции «СП-15» - первой из всех советских «кочующих» научных станций, маршрут дрейфа которой совпал с маршрутом знаменитой папанинской станции «СП-1», которая прошла огромное расстояние, продрейфовав всего лишь в 2 км от Северного полюса. В начале февраля 1968 года станция стала дрейфовать в районе, расположенном по 8-му меридиану з.д., в направлении Гренландии.
В декабре 1966 года была организована высокоширотная экспедиция «Север-19». Ее участники впервые совершили трудные полеты в период глубокой полярной ночи через Карское и Баренцево моря к Северному полюсу в район, где в это время находилась станция «СП-15». В конце марта 1968 года с помощью высокоширотной экспедиции «Север-20» началась эвакуация научного персонала дрейфующей станции «СП-15», которая завершила 2-летний цикл исследований.
Таблица. СОВЕТСКИЕ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЕ ДРЕЙФУЮЩИЕ СТАНЦИИ «СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС»
Весной 1968 года в Северном Ледовитом океане были созданы две новые дрейфующие научные станции - «СП-16» и «СП-17». Научный состав станции «СП-16», руководимый Ю. Б. Константиновым, приступил к работам на льдине, дрейфовавшей в районе, находящемся севернее о. Врангеля.
Программа исследований, проводимых станцией «СП-16», состояла из широкого комплекса геофизических, океанографических, метеорологических, актинометрических наблюдений и изучения высоких слоев атмосферы (до 30 км и более). Станция «СП-16» была оснащена совершенной аппаратурой, имелась дизельная электростанция, трактор и разнообразное лагерное снаряжение, необходимое для выполнения научных работ.
Дрейфующая научная станция «СП-17» расположилась севернее Новосибирских островов, примерно там, где 75 лет назад начинался дрейф знаменитого «Фрама» - судна норвежского исследователя Фритьофа Нансена. Результаты наблюдений на станции «СП-17», дрейф которой, как предполагается, должен совпасть с дрейфом «Фрама», представляет, безусловно, большой интерес, так как позволяет сопоставить данные наблюдений, проведенных советскими учеными и экспедицией на «Фраме». Это даст возможность сделать важные выводы об изменении природных условий Арктического бассейна за период, прошедший со времени плавания «Фрама», т. е. за 75 лет.
Научные исследования ДАНИИ в Центральном Арктическом бассейне поражают своим размахом и многообразием. Высокоширотные экспедиции дрейфующих станций «Северный полюс», прошедшие с начала открытия «СП-1» в общей сложности около 40 тыс. км, дрейфующие автоматические радиометеорологические станции, многочисленные морские экспедиции на исследовательских кораблях, ежегодно работающие в навигационный период в арктических морях и, наконец, гидрографические базы, радиометцентры Диксон, Тикси, Певек и широко разветвленная сеть полярных гидрометеорологических станций собирают материал научных наблюдений. Обработка, анализ и обобщения наблюдений позволили расширить объем знаний о природе Центральной Арктики, о процессах, происходящих в океане и атмосфере.
Важнейшие географические открытия в Арктике за годы Советской власти
Многие отважные исследователи - ученые и моряки, пытаясь решить эти задачи, погибли в белых пустынях Арктики и Антарктики. Сильные духом, полные стремления открыть и познать новое, они не страшились опасностей. Это о них говорил Фритьоф Нансен: «Кто хочет видеть гений человечества в его благороднейшей борьбе с суеверием и мраком, тот пусть прочтет о людях, которые с развевающимися флагами стремились в неведомые края. Человеческий дух не успокоится до тех пор, пока и в этих странах не станет доступна каждая пядь земли, пока не останется здесь ни одной неразрешенной задачи».
|
ПОИСК:
|
При использовании материалов проекта активная ссылка обязательна:
http://underwater.su/ 'Человек и подводный мир'