Проникновение на максимальные глубины

Несмотря на успешное использование водолазов для решения технических и научных задач под водой, все же для непосредственного наблюдения таким способом доступна лишь небольшая область водной оболочки нашей планеты. Как мы видели, шельф, т.е. примыкающая к континенту часть морского дна с глубинами до 200 м, занимает только 27,4 млн. кв. км. Это составляет всего 7,6% Мирового океана. 77% Мирового океана имеет глубины большие, чем 3000 м, а свыше половины всего океана - даже большие 4000 м. Погружение водолазов на эти глубины в ближайшем будущем, вероятно, будет невозможно. Однако давно уже стремились к тому, чтобы с помощью технических средств доставлять людей на большие глубины. За последние 20 лет в этом направлении достигнуты значительные успехи.

В первых экспериментах наблюдатели в несжимаемых контейнерах опускались на стальных тросах. Они дышали из запасных баллонов воздухом при нормальном атмосферном давлении, и выдыхаемый воздух, с помощью соответствующих химических средств, избавлялся от углекислоты и от влажности, в то время как стальная броня погруженного резервуара защищала водолаза от давления водяного столба.

В 1914 г. итальянец Галацци начал модернизацию своей водолазной башни путем выведения из водолазного колокола закрытого со всех сторон цилиндрического тела. В 1930 г. он достиг в нем глубины 210 м. Эта легко эксплуатируемая башня после второй мировой войны была использована его сыном в совместной работе с итальянским институтом рыболовства для научных наблюдений в Средиземном море, причем в 1950 г. он достиг глубины 650 м.

Следует упомянуть также создание в 1924 г. немецким инженером Галлем «панцирного водолаза». Водолазный костюм состоял из отдельных стальных колец, соединенных друг с другом водонепроницаемыми шарнирами. Обеспечение воздухом производилось в режиме замкнутой циркуляции с генерацией кислорода. Аппарат весом 400 кг был снабжен щипцеобразным захватом. Он применялся только на глубинах около 200 м, преимущественно при спасательных работах. В случае опасности погруженный на тросе водолаз мог быстро подняться, опорожнив вмонтированный в его костюм бак для воды.

Но самыми известными были погружения в батисфере, «глубинном шаре», около Бермудских островов, которые, начиная с 1930 г., предпринимал американский зоолог Биби (Наиболее распространенная транскрипция этой фамилии - Биб.)совместно с инженером Бартоном. Шар имел внутренний диаметр 1,37 м и толщину обшивки от 32 до 35 мм. С помощью паровой лебедки он опускался в море с парома, с которым был связан прочным тросом, телефонным и электрическим кабелями. Установленный в батисфере прожектор позволял вести наблюдения из бортового иллюминатора на глубинах, куда не проникал свет. При первом спуске акванавты достигли глубины 240 м, а в июне 1934 г. им удался долгое время не превзойденный рекордный спуск на глубину 923 м.

В 1948 г. Бартон, с помощью усовершенствованной батисферы, осуществил у берегов Калифорнии погружение на глубину 1372 м. Но и при этих погружениях обнаружились недостатки в методике. Так, с одной стороны, судно-носитель поднималось и опускалось при волнении, а с другой - из-за эластичности стального троса колебания испытывала и батисфера, и все время грозила опасность, что эти колебания попадут в резонанс и трос оборвется.

Несмотря на эти недостатки, батисферы применяются и в настоящее время, так как они позволяют проводить наблюдения на глубинах в несколько сотен метров при сравнительно небольших затратах.

В 1944 г. в Советском Союзе был построен гидростат «GKS-6», который мог погружаться до 400 м. Первоначально он предназначался для спасательных целей. В 1953 г. гидростат был переоборудован для биологических исследований с рыбопромысловым уклоном. В 1960 г. был введен в эксплуатацию усовершенствованный гидростат «Север I» диаметром 1,10 м, высотой 3,8 м, весом 2,6 т. Человек здесь мог вести наблюдения через пять иллюминаторов; допустимые глубины погружения до 600 м. Даже в штормовую погоду на «Севере» удавались успешные погружения в Баренцевом море. Другой вариант батисферы, также введенный в эксплуатацию в Советском Союзе в 1963 г., представляет собой буксируемый подводный глиссер «Атлант», глубина применения которого ограничена 100 м. Прочный корпус длиной 4,5 м снабжен параллельным несущей поверхности горизонтальным рулем и дополнительным вертикальным рулем. При скорости до 6 узлов аппарат, который буксируется траулером тросом длиной 1 км, с помощью этих рулей может менять свое положение. С «Атланта» прежде всего исследовалось поведение косяков рыб относительно рыболовного трала. Преимуществами аппарата являются его несложная конструкция и удобное размещение экипажа в прочном корпусе.

Промежуточное положение между более или менее неподвижными батисферами и свободно перемещающимися исследовательскими подводными лодками занимает подводное судно «Куросио II», применяющееся с 1960 г. в Японии для рыболовных исследований. Речь идет о квазиавтономном подводном судне с глубиной погружений 200 м, которое может развивать скорость до двух узлов. Судно оборудовано различными приборами для измерения океанологических характеристик - температуры воды или течений. Кроме того, оно снабжено прожекторами и 16 иллюминаторами. По кабелю длиной свыше 600 м судно обеспечивается электроэнергией с корабля-матки.

Пришлось приложить много усилий, чтобы устранить малую подвижность подобных подводных судов. Так, было предложено использовать подводные лодки, ранее предназначенные исключительно для военных целей. Еще в 1856 г. Бауер, конструктор одной из первых подводных лодок, пытался через иллюминатор фотографировать морское дно. Удалось ему это или нет - в настоящее время является спорным. В 1902 г. Аншютц-Кемпфе, изобретатель гироскопического компаса, просил предоставить ему для полярных исследований подводную лодку, только что введенную в эксплуатацию военно-морским флотом. Наконец, в 1931 г. американец Вилькинс пытался достичь подо льдом Северный полюс на отслужившей свой срок в военно-морских силах подводной лодке. В этой экспедиции приняли участие также и океанологи. Лодка была оснащена ледовым буром и специальными приборами для отбора проб воды. Однако из-за повреждения горизонтального руля замысел потерпел неудачу.

В 1958 г. в Советском Союзе на «Северянке» была создана первая плавучая подводная лаборатория. «Северянка», как и все обычные подводные лодки, имеет два корпуса. Внешний корпус определяет форму лодки, тогда как внутренний, прочный корпус предохраняет от давления воды помещения, механизмы и другое оборудование. Между внутренним и наружным корпусами находятся запасы горючего и цистерны для водяного балласта. Судовой и научный экипаж составляет 60 человек.

«Северянка» имеет иллюминаторы с большим углом обзора, прожектора и аппаратуру для кинофотосъемки. Несколько горизонтальных и вертикальных эхолотов, телевизионная камера и приборы для измерения температуры и солености воды дополняют научное оборудование. Специальное устройство в днище судна позволяет проводить отбор проб грунта. Центральное место в океанографических работах занимают исследования экологии и поведения важнейших промысловых рыб, районов икрометания и вопросы рыбопромысловой техники. В многочисленных экспедициях, в ходе которых «Северянка» достигла Исландии, в северных морях были собраны ценные научные данные о жизненном цикле и поведении сельди и трески, а также и других промысловых рыб.

Однако при использовании «Северянки» и других обычных подводных лодок в научных целях обнаружились некоторые недостатки. Все возрастающие требования к подводным судам для решения задач морской техники не могут удовлетворительно выполняться обычными подводными лодками. Часто бывает необходимо быстрое маневрирование не только в водной толще, но и непосредственно у дна. Даже при небольших скоростях подводные суда должны быть очень маневренными. Кроме того, достигнутые к настоящему времени глубины погружения подводных лодок (примерно 500 м) вскоре будут недостаточными. Начиная с определенной глубины, которая колеблется в зависимости от применяемого материала и доли полезного груза, гидростатическая подъемная сила прочного корпуса не может уравновешивать его собственный вес (который очень быстро возрастает с увеличением глубины), вес оборудования, необходимого для работы подводного судна, и вес полезного груза.

Необходимо, чтобы подводное судно, предназначенное для научных и технических исследований, могло без двигателя висеть внутри водяного столба и вплотную над дном. Скорость подъема и спуска должна легко регулироваться, причем при погружении снижаться до очень малых значений. В аварийных случаях судно должно всплывать с больших глубин без вспомогательных технических средств. Наконец, подводное судно должно быть обеспечено источниками света, дистанционными устройствами для отбора проб и измерительными приборами.

Итак, до 1970 г. в различных странах для научных и технических задач было построено и введено в эксплуатацию около 75 различных типов подводных судов, имеются и дальнейшие перспективы развития. Из известных до сего времени подводных судов более двух третей рассчитано на глубину погружения до 3000 м и только восемь для больших глубин.

Из-за такого разнообразия конструкций существующих судов их трудно классифицировать. Однако если учитывать глубины погружения и долю полезного груза, можно назвать три главных направления в развитии подводных судов.

Основа первого направления состоит в том, что снаружи кабины прочной на сжатие и чаще всего шарообразной формы крепится поплавок, наполненный жидкостью, плотность которой меньше плотности воды (например, легким бензином). Таким образом, как и в свободном аэростате здесь возникает дополнительная подъемная сила. На этом основан принцип «батискафа», о котором еще пойдет речь. Снизу поплавок имеет отверстие, за счет чего на каждой глубине происходит выравнивание давления между наполняющей поплавок жидкостью и окружающей водой. Стенка поплавка поэтому может быть очень тонкой. Так как легкий бензин с увеличением глубины сжимается примерно в два раза быстрее, чем морская вода, уменьшается объем «подъемной» жидкости, а вследствие этого уменьшается и подъемная сила. Чтобы воспрепятствовать слишком быстрому спуску и установить желаемое состояние равновесия, при погружении следует скинуть балласт. В качестве балласта применяют небольшие стальные шары, которые электромагнитным способом удерживаются в шахтах поплавка и выпадают, когда ток выключается.

Наоборот, при подъеме должна выпускаться «подъемная» жидкость. Батареи и тяговые двигатели установлены снаружи сферы, на поплавке, в заполненных маслом резервуарах. В зависимости от параметров и веса необходимо от 120 до 200 м³ легкого бензина, в результате чего объем поплавка по отношению к прочному корпусу становится очень большим. Подобная форма весьма неблагоприятна для горизонтального движения, вследствие чего снижается дальность действия и скорость глубинного судна. Но зато суда, построенные по этому принципу, могут достигать любых глубин. Известными примерами являются батискафы «Триест» и «Архимед».

У второго вида подводных судов подъемная сила регулируется посредством прочного корпуса. Так как при этом его вес из-за необходимости утолщения обшивки с глубиной возрастает, для выравнивания веса приходится увеличивать объем корпуса. Погружение и подъем происходят или путем наполнения водой баков для балласта или соответственно их опорожнения выдуванием воды сжатым воздухом. Кроме того, сбрасывается твердый балласт, например железный лом. Если прочный корпус стальной, то теоретический предел погружения, в зависимости от веса полезного груза и сорта стали, лежит между 2000 и 7000 м. Примерами конструкций, основанных на этом принципе, являются введенное в эксплуатацию в 1964 г. американское подводное судно «Алюминавт», прочный корпус которого состоит из отдельных стянутых друг с другом болтами алюминиевых деталей, и советский «Север 2», на котором в 1969 г. в Черном море была достигнута глубина 2185 м. Испытания «Севера 2» были завершены летом 1971 г. Это подводное судно предназначено главным образом для рыболовных исследований.

Третья возможность увеличения полезной подъемной силы состоит в том, что полое пространство между прочным корпусом и легким корпусом из пластмассы частично заполняется пенопластом, в который вкраплены крошечные стеклянные полые шарики диаметром от 20 до 100 микрон. Этим материалом могут заполняться также труднодоступные пустоты, благодаря чему достигается оптимальное использование пространства. Батареи и тяговые двигатели размещены в заполненных маслом резервуарах, также находящихся в полом пространстве между прочным и легким корпусами. И набивка из пенопласта и масляные резервуары находятся под давлением окружающей воды. Изменение подъемной силы достигается перекачкой масла из прочных резервуаров из легкого металла в «мягкие» резервуары, представляющие собой способные сжиматься резиновые чехлы. К подводным судам такого типа принадлежит, например, введенный в эксплуатацию в 1965 г. в США «Альвин» - длина 6,7 м, вес 13,5 т, глубина погружения до 1800 м.

Первый батискаф был построен в 1948 г. швейцарским ученым Августом Пиккардом (В нашей литературе эта фамилия пишется Пиккар.), который стал известен в 30-х годах благодаря успешному подъему на аэростате в стратосферу. Уже во время своего полета Пиккард задался мыслью применить принцип свободного воздушного шара также и в море. Однако это намерение смогло осуществиться только после второй мировой войны. Первая модель и беспилотные пробные эксперименты выявили много недочетов, и только в 1953 г. удалось провести экспериментальные погружения в усовершенствованном к тому времени батискафе. В этих экспериментах, между прочим, принимал участие Кусто. В феврале 1954 г. французские морские офицеры Хуо и Виллм достигли у Дакара глубины 4050 м. Параллельно с французскими экспериментами Пиккард получил возможность построить в Италии батискаф «Триест», в котором он в 1953 г. провел первые экспериментальные погружения. В 1958 г. батискаф был куплен американскими военно-морскими силами для исследовательских задач электронной лаборатории военно-морского флота.

В январе 1960 г. сын Пиккарда Жак и американский морской офицер Уолш в Марианском желобе на «Триесте» достигли глубины 10 916 м. Это вторжение в океанские глубины Пиккард описывает следующими словами: «Дно казалось светлой и чистой пустыней из светло-коричневого ила. Мы приземлились на красивом ровном дне из твердого диатомового ила. Безразличный к давлению почти 170 000 т, которая тяготела над его металлическим шаром, «Триест», держащейся на нескольких фунтовых тросах, которые покоились на дне, элегантней в своем равновесии, символически овладевал во имя науки и человечества глубочайшим из известных до сих пор мест всех наших океанов...»

В 1961 г. французскими военно-морскими силами был введен в строй батискаф «Архимед». В 1962 г. в Курильском желобе он погрузился на глубину 9500 м. Таким образом, было еще раз достигнуто одно из самых глубоких мест Мирового океана. «Триест» вновь заставил заговорить о себе, когда в поисках обломков затонувшей в 1963 г. американской атомной подводной лодки «Трешер» он был с успехом спущен на глубину 2600 м. После гибели атомной подводной лодки «Скорпион» ему пришлось также участвовать в поисках ее остатков.

Преимущество батискафов заключается в возможности освоения больших глубин. Но ему сопутствует незначительная горизонтальная подвижность. Поэтому в дальнейшем начались разработки подводных судов меньшего размера, с меньшей глубиной погружения, но зато с лучшей маневренностью. С 1951 г. Кусто обдумывал создание небольшого, обладающего хорошей маневренностью подводного судна с ограниченной глубиной погружения, которое могло бы использоваться совместно с водолазами. Во французском центре подводных исследований были испытаны различные формы, пока была найдена плоская в виде эллипсоида вращения стойкая к давлению оболочка из стали. Вокруг прочного корпуса под кольцеобразной обшивкой из стеклянных волокон располагаются тяговые двигатели, батареи и другое оборудование. В 1958 г. был испытан первый прочный корпус.

В 1959 г. была изготовлена вторая погружаемая сфера, которая за свою форму была названа «подводным блюдцем». Подводное судно имело диаметр только 2,85 м и вес в незагруженном состоянии 3,5 т. Через два расположенных по бокам поворотных сопла, питаемых от батареи электродвигателя, насосом подается вода. Это позволяет судну развивать скорость примерно в два узла при очень хорошей маневренности. Погружение и всплытие осуществляется с помощью сбрасываемого металлического балласта. Перемещение ртутного балласта изменяет крен подводного судна, благодаря чему оно может опускаться на желаемые глубины спиралеобразно. Так как «блюдце» недостаточно мореходно, к месту спуска оно доставляется судном-базой и затем краном опускается в воду.

Во время многочисленных спусков «подводное блюдце» зарекомендовало себя наилучшим образом. Например, оно применялось при черчении карт морского дна и при геологических исследованиях.

По образцу «подводного блюдца» были построены новые подводные суда, например, «Зеефлёхен» - две одноместные подводные лодки, с чрезвычайно хорошей маневренностью и глубиной погружения до 500 м или «Сукуп Плонжант 3000» - исследовательское судно для трех человек. Глубина его погружения 3000 м. Французское исследовательское судно «Жан Шарко» - одно из первых исследовательских судов в улучшенном исполнении - постоянно имело на борту эту усовершенствованную конструкцию «подводного блюдца» и применяло ее прежде всего для фотографических съемок морского дна и для отбора проб.

Одним из самых замечательных подводных плаваний на исследовательских судах с экипажами можно считать дрейф мезоскафа «Бен Франклин» в Гольфстриме. У Жака Пиккарда, духовного отца этого предприятия, возникла идея разработать подводную лодку, которая могла бы заимствовать свою движительную энергию непосредственно от морских течений. Предпосылкой для этого, безусловно, является очень большая прочность корпуса лодки. Он должен поддаваться сжатию меньше, чем «морская вода». У обычной подводной лодки объем корпуса с увеличением глубины уменьшается сильнее, чем объем морской воды, находящейся под тем же давлением. Поэтому при погружении лодка будет становиться относительно тяжелее и погружаться все быстрее. Остановить или замедлить это опускание можно или путем опорожнения балластной цистерны или с помощью двигателя. У «Бен Франклина» цилиндрический корпус длиной 16 м и диаметром 3 м состоит из 35-миллиметровых трубок из твердой стали и укреплен кольцами, вследствие чего до предусмотренной глубины погружения 600 м он не поддается давлению воды. Тяжелая 25-тонная аккумуляторная батарея мощностью 750 кВт размещена снаружи прочного корпуса в сбрасываемом киле. Четыре электродвигателя переменного тока, каждый мощностью 25 л.с., винты которых выполнены поворотными вокруг поперечной оси, позволяют развивать наивысшую скорость в пять узлов. Во внутренней тяжелой (ее вес 130 т) части подводного судна, рядом с центральным командным постом, находятся лаборатория и помещение для экипажа в шесть человек.

Во время 31-дневного дрейфа летом 1969 г. было пройдено свыше 2700 км от Флориды до Новой Шотландии на глубинах между 200 и 600 м. Здесь были измерены поразительно высокие скорости течения от пяти до шести узлов. Было отмечено также значительное действие на дрейфующее без двигателя подводное судно внутренних волн, которые образуются на поверхности раздела водных масс с различной плотностью. Вспомогательное судно на поверхности непрерывно наблюдало за движением мезоскафа, причем связь поддерживалась по ультразвуковому телефону. Несколько неожиданными оказались низкие температуры во внутренней части судна - всего 17^°С. Ради экономии энергии отказались от электрического обогрева, рассчитывая на выделение тепла электроприборами и на более высокую температуру окружающей среды. Как и на многих подводных станциях, здесь также мешала высокая влажность воздуха.

Подводное плавание было предпринято не только для решения океанологических задач, но и как временной психологический земной эксперимент. Так как «Бен Франклин» мог дрейфовать без двигателя, а значит бесшумно, он был идеальной платформой для различных акустических исследований. Кроме того, можно было без помех наблюдать морские живые существа в их естественной жизненной среде. Поэтому «Бен Франклин» был оснащен преимущественно акустическими измерительными приборами. Мезоскафы, в их различных вариантах, в будущем смогут применяться для геологических разведок, а также в качестве спасательных и рабочих транспортных средств.

Тем временем из специально оборудованных подводных судов последовали первые выходы водолазов на большие глубины. Построенное для американской фирмы подводное судно «Дип Дивер» обеспечивает, например, выход двух водолазов из шарообразного прочного корпуса. Во втором прочном отсеке находится экипаж также из двух человек. Судно рассчитано на глубину погружения в 380 м. Насколько известно, до сего времени опытные выходы водолазов предпринимались до глубин 125 м, причем водолазы удалялись от судна на расстояние до 900 м.

Особым видом подводных судов являются так называемые «мокрые» подводные лодки. Они не имеют прочного корпуса и поэтому применяются только в поверхностных горизонтах, которые доступны водолазам без больших физиологических и технических трудностей. Зато расходы на их изготовление и эксплуатацию значительно ниже, чем для подводных судов с прочными корпусами. Они могут перевозить водолазов с их снаряжением, а также обеспечивать их дыхательным газом и энергией. Они являются также отличным вспомогательным средством при наблюдениях и измерениях в верхних слоях моря. С этой целью, например, применялась советская подводная лодка «Май-3» совместно с подводной лабораторией «Черномор». Используются они и как учебные суда для тренировки экипажей подводных лодок.

Если рассматривать развитие подводных судов в США, то обращает на себя внимание, что они используются чаще всего прямо или косвенно для удовлетворения военных нужд. Многие суда, как, например, «Альвин» или вступившие в строй в конце 1968 г. его модификации «Си Клифф» и «Тартл», принадлежат военно-морскому флоту. То же самое относится и к введенной в эксплуатацию в конце 1969 г. первой исследовательской подводной лодке с атомным двигателем NR-1 водоизмещением 400 т, длиной 42,7 м. Экипаж ее состоит из пяти человек, и она может принимать на борт двух ученых. По заказу военно-морского флота было построено глубоководное спасательное судно DSRV, с помощью которого при каждом погружении могут быть спасены с глубины свыше 1000 м 24 человека из потерпевших аварию подводных лодок. Военно-морской флот является также главным заказчиком для большинства частных подводных судов.

К военной океанографии относится вопрос о важном для определения места подводной лодки исследовании гидроакустических условий. Могут проводиться также разведочные работы для строительства военных объектов на морском дне, опробование новых видов связи под водой или испытание новых материалов для последующего применения в военных целях. Подводные суда неоднократно участвовали в поисковых кампаниях.

Накопленный опыт работы с подводными судами самых различных конструкций, с одной стороны, доказал возможность их применения для решения различных научных и технических вопросов, а с другой стороны, показал, что еще много проблем нужно разрешить, прежде чем подводные суда станут универсальным вспомогательным средством океанографии.

Возможная область их применения охватывает не только работы по физической океанологии, например, исследование глубинных течений, измерение многочисленных океанологических параметров и отбор проб воды, но и задачи морской геологии, такие, как подробное обследование топографии морского дна, фотосъемка микрорельефа, картографо-геодезические работы или разведка полезных ископаемых на морском дне. Широкие возможности их применения открываются также и в биологической, в частности в рыбопромысловой сфере, начиная с исследования поведения рыб и других морских животных и кончая развитием методов лова и наблюдением за его орудиями. С помощью подводных судов может решаться обширный круг задач в области морской техники. Сюда относятся разведка местоположения подводных объектов, прокладка кабелей и трубопроводов и строительство фундаментов и сооружений на морском дне, контроль за подводными устройствами и их техническое обслуживание, испытание приборов и исследование проблем коррозии. Представляется возможным также применение подводных судов для непосредственной добычи сырья.

В дальнейшем подводные суда новых типов конструировались в каждом отдельном случае только для решения определенных специфических задач, так как накопленный ранее опыт показал, что создание универсальных лодок нецелесообразно. Оказалось также, что эффективному применению подводных судов должны предшествовать исследовательские работы с водной поверхности. Были высказаны соображения о том, что для технических работ на морском дне нужны специальные донные транспортные средства с экипажами. В противоположность описанным выше подводным судам они не могут свободно перемещаться во всем водном столбе, а будут только передвигаться по морскому дну с помощью специальных ходовых механизмов. Благодаря постоянному механическому контакту между таким судном и дном они смогут выполнять тяжелые строительные работы и другие операции на морском дне. Однако до сих пор суда такого рода еще не вышли из стадии проектирования.

К крупнейшим недостаткам, препятствующим широкому использованию подводных лодок для научно-технических целей, относятся высокие расходы на их постройку и эксплуатацию. До настоящего времени большая часть лодок изготавливалась единицами. Так, например, расходы на «Дип Квест», американское подводное судно второго поколения, рассчитанное на рабочую глубину до 2500 м, составили свыше 5 млн. долларов, а военно-морская исследовательская подводная лодка NR-1 с атомным двигателем, включая установленные океанографические приборы, стоила не менее 100 млн. долларов. В середине 60-х годов в США плата за аренду подводной лодки составляла от 300 долларов в день для маленьких одноместных лодок с небольшой глубиной погружения до 10 000 долларов в день для судов типа «Алюминавт». С тех пор арендная плата еще более возросла. Причину высоких расходов следует искать в том, что почти все подводные суда нуждаются в судах-матках, которые доставляют лодку к месту работы и затем снова принимают ее на борт. Здесь возникают новые трудности, так как морское волнение часто затрудняет постановку в док. Поэтому уже делались неоднократные попытки при разработке конструкции приспособить друг к другу судно-матку и подводную лодку в их поведении на волне. Технически интересное решение предусматривает транспортировку подводного судна на буксире, который в этом случае наполняется водой и погружается под взволнованную водную поверхность. На месте работ водолазы отдают крепления, и подводная лодка отделяется от платформы для выполнения своих задач. Первые испытания с небольшими подводными судами весом 4,5 т проходили в сентябре 1970 г. у Гавайских островов при волнении 5 баллов.

Чтобы увеличить долю полезного груза, у будущих подводных судов стараются увеличить их подъемную силу. В других случаях на первый план выносится вопрос об увеличении глубины погружения. Кроме конструктивных усовершенствований, приходится решать задачу применения новых материалов. Наряду с различными сортами стали и других металлов, таких, как алюминий или титан, исследуются пластмассы, усиленные стеклянным волокном, керамические материалы и органическое стекло. Уже испытываются подводные лодки со сферическим прочным корпусом из органического стекла, причем здесь подкупают отличные условия обзора. Испытания стекла, от которого ожидали многого, как от материала для прочного корпуса, еще не дали до сих пор каких-либо удовлетворительных результатов, так как полученных теоретическими расчетами высоких показателей прочности пока еще достичь не удалось. Здесь могли бы оказать помощь более глубокие знания в области химической структуры применяемых стекол и усовершенствованная технология изготовления стеклянных прочных корпусов. В усовершенствовании нуждаются также и манипуляторы. Они позволяют вести работы с подводных лодок с помощью управляемых на расстоянии механических рук. При конструировании подводных судов целесообразно с самого начала принимать во внимание создание соответствующих манипуляторов. Так как для выполнения многочисленных задач требуется большое количество различных инструментов, должна предусматриваться замена их под водой.

Дальность действия и скорость современных судов также оставляют желать много лучшего. В качестве источников энергии для электрических ходовых двигателей до сих пор почти всегда использовались свинцовые аккумуляторы, которые не могут давать энергию большой мощности при постоянном напряжении. Поэтому у некоторых строящихся судов требуемый для электродвигателей ток будет генерироваться с помощью горючих элементов. Источниками энергии могли бы служить и двигатели внутреннего сгорания, имеющие при себе контейнеры с горючим и кислородом (например, так называемый способ Вальтера, в котором источником кислорода является перекись водорода). Возможны также суда, где двигателем будет ядерный реактор, но, разумеется, они очень дороги. Наконец, к еще не разрешенным проблемам следует отнести точную подводную навигацию и бесперебойную передачу информации на большие расстояния.