НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    КАРТА САЙТА    О САЙТЕ





предыдущая главасодержаниеследующая глава

"Архимед"

С 1955 года мы с Вильмом доказывали Комитету по батискафам необходимость постройки нового аппарата. Постановка этого вопроса могла показаться тогда преждевременной, ибо к тому времени "ФНРС-III" находился в эксплуатации всего один год, но мы предвидели, что получение ассигнований, а затем постройка и доводка нового батискафа растянутся на несколько лет.

Возможно, в тот период рано еще было говорить о научных исследованиях с помощью батискафа. Я заметил, что, ступая на борт "ФНРС-III", ученые прежде всего задавали себе вопрос - пригоден ли батискаф к чему-нибудь дельному? Так что первые погружения были всегда не более чем поверхностным знакомством с аппаратом. Неужели же батискаф превратится в своего рода глубоководный туристский автобус, спрашивал я себя; обидно было сводить цель погружений к тому, чтобы доставить пассажиру более или менее сильные ощущения и дать ему возможность почувствовать себя героем новейших приключений в духе XX века! Все хвалили батискаф: ученые, журналисты, радиорепортеры единодушно восхищались его надежностью и маневренностью. Кусто и Тайе - два крупных специалиста в области подводного плавания - были в числе первых, кто подчеркивал широкие возможности батискафа.

К этому времени профессор Огюст Пиккар и его сын Жак уже достигли на своем "Триесте" глубины 3200 метров в районе Неаполя. Они перешли к научным погружениям, в которых принимали участие итальянские ученые. Печать по ту сторону Альп уделяла их батискафу немало внимания во время испытаний, но о результатах новых погружений не сообщала ничего; впрочем, это понятно: публика и так уже убедилась, что батискаф - не фикция, а реальный и эффективный аппарат. Американские ученые настолько уверовали в батискаф, что всерьез заинтересовались "Триестом".

Наш "ФНРС-III" принадлежал французскому военно-морскому флоту, а эксплуатацией его ведали специалисты из ЦНРС; естественно поэтому, что американцы избрали "Триест" как аппарат более доступный. Некоторые американские ученые лично погружались на "Триесте", и в дальнейшем он был приобретен военно-морским флотом США.

Потерпи мы с "ФНРС-III" провал, мы бы, конечно, не стали сразу же строить новый батискаф. Но мы добились успеха; конструкция в целом оказалась превосходной, хотя и имелись отдельные изъяны. Например, "ФНРС-III" не мог опуститься глубже чем на 4000 метров, передвигался по дну довольно медленно, малая емкость батарей ограничивала его радиус действия. Я считал, кроме того, что он недостаточно маневрен и что у него неудачная форма корпуса, которая сильно снижает скорость буксировки, отчего мы лишены возможности уходить далеко от побережья. Наконец, в кабине аппарата тесно, ученые не могут брать с собой необходимые приборы.

Оставаясь одни, мы с Вильмом нередко обсуждали будущий аппарат, спорили по разным вопросам, чертили эскизы. Мне виделся аппарат, состоявший из двух спаренных сфер, одна из которых служила кабиной для двух пилотов, а вторая - лабораторией для двух исследователей. Такая конструкция позволила бы и тем и другим спокойно заниматься своим делом, а телефонная связь между кабинами обеспечила бы необходимый обмен информацией.

Члены Комитета по батискафам согласились с нашими доводами и вынесли резолюцию о необходимости приступить к созданию нового аппарата, способного погружаться на глубину до 11000 метров и оставаться на дне достаточно долго для проведения серьезных исследований. Кабина аппарата должна быть более вместительной, а корпус должен иметь такую форму, которая допускала бы буксировку батискафа в надводном положении со скоростью до 8 узлов.

Не освобождая моего бывшего сослуживца от его новых обязанностей, военно-морское ведомство поручило ему разработать предварительный проект батискафа "Б 11000" и составить смету к нему. Согласно его смете стоимость постройки составляла около 2,5 миллионов франков; такая сумма, если сопоставить ее со стоимостью хотя бы небольшого самолета, не покажется громадной даже профану. Но получить ассигнования всегда нелегко, и господину Фажу, председателю Комитета, потребовалось на это два года. Да и то успехом своим он в большой мере обязан ректору Дюбюиссону, который, можно сказать, добавил ему миллион бельгийских франков от Национального фонда научных исследований (Бельгия), некогда взявшего на себя большую долю расходов по постройке "ФНРС-III" и теперь стремившегося продолжить начатое дело.

К концу лета 1958 года, когда я возвратился из Японии, трудности организационного характера были преодолены, и мы с Вильмом смогли приступить к делу. Прежде всего на основе техпроекта надо было разработать рабочий проект, затем изготовить макеты, заказать детали и прочее. В принципе все это входило в компетенцию Вильма, но он любезно согласился учесть все мои предложения и таким образом предоставил мне возможность участвовать в постройке нового батискафа. Основа будущего снаряда - это, конечно, корпус. Я по опыту знал, что с годами в аппарате накапливается все больше научных приборов. Размеры же сферы строго ограничены. Если принять радиус сферы за один метр, то каждый дополнительный сантиметр приводит к увеличению объема на 125 литров. Поэтому мне пришлось долго уговаривать Вильма увеличить корпус, и наконец он согласился на сферу диаметром 2 метра 10 сантиметров.

Мотивы мои, прямо скажем, были далеко не бескорыстны, но Вильм был достаточно хитер и не показал виду, что раскусил мою игру: эти десять лишних сантиметров давали мне возможность стоять в кабине "Б 11000" в полный рост. Двух метров было бы недостаточно, потому что палуба, настилаемая в кабине, уменьшает ее полезную высоту.

Изготовленный из ковкой стали с высоким коэффициентом упругости корпус имел толщину 15 сантиметров и состоял из двух полусфер, соединенных по диаметру в горизонтальной плоскости; вес его составил 19 тонн. Важным новшеством по сравнению с "ФНРС-III" было расположение люка: его устроили наверху, над головой у экипажа. Таким образом дополнительное пространство вдоль борта освобождалось для размещения аппаратуры. Для ввода кабелей и различных трубопроводов служили десять сальников, расположенных концентрично вокруг люка, что также было нововведением, так как на "ФНРС-III" сальники размещались вокруг иллюминатора. Новое расположение сальников позволяло заменять кабель, не помещая батискаф в сухой док.

Долго дискутировался вопрос о количестве иллюминаторов. Сколько их нужно - один, два, три? Один большой иллюминатор, конечно, более удобен для наблюдателя, чем, скажем, два маленьких, и профессор Пиккар при постройке первой сферы (использованной потом для "ФНРС-III") руководствовался именно этим соображением; так же строил он и "Триест". Учитывая, что исследователь не любит уступать пилоту свое место у иллюминатора, а пилоты не любят управлять вслепую, я предложил два иллюминатора. Где разместить их? Один, разумеется, на носу, прямо по ходу, для пилота. А для наблюдателя? С правого борта или с левого? Решили сделать три иллюминатора меньших размеров, установив в них конусы из плексигласа со зрительными трубами. Носовой иллюминатор диаметром 21 миллиметр расположили в диаметральной плоскости, а боковые - симметрично носовому, под углом 50° к диаметрали, причем визирные оси их сделали наклонными вниз на 20°. Зрительные трубы на "Архимеде" обеспечивали наблюдателю угол обзора, равный 58°. Конические стекла боковых иллюминаторов имели толщину 44 миллиметра и наружный диаметр 110 миллиметров.

Пилоты "Триеста" и американского экспериментального подводного аппарата "Алвин" впоследствии тоже высказывались за такое конструктивное решение. Непосредственное наблюдение - с помощью оптических приборов или без них - американцы единодушно предпочитали наблюдению с использованием забортных телекамер. Поскольку на "Триесте" был только один иллюминатор, американцы смонтировали там оптическую систему, позволявшую двоим наблюдателям одновременно осматривать один и тот же сектор обзора.

Завод "Ателье э форж де ла Лyap" потребовал для изготовления корпуса двадцатимесячный срок. В ожидании поставки будущей сферы Вильм заказал ее деревянный макет в натуральную величину, где мы часто и с удовольствием проводили время, прикидывая размещение оборудования: каждый прибор изготовлялся из дерева и устанавливался на предназначенное ему место.

Были испытаны в камере высокого давления различные макеты корпуса, одни в Тулоне, другие - в Рюэле. Испытания показали, что наша сфера должна выдерживать давление порядка 3200 - 3400 атмосфер, так что мы располагали трехкратным запасом прочности - это превосходило наши ожидания. К деревянной сфере мы подогнали и деревянный макет носовой части батискафа, по которому определялась форма листов для обшивки; соединив их, мы получили возможность найти нужное расположение 12 прожекторов мощностью по 1000 ватт, предназначенных для освещения подводных ландшафтов. Мы не собирались включать их все сразу - 12 прожекторов нужны были нам для того, чтобы, в зависимости от ситуации, обеспечивать дальним или ближним светом наблюдателя у любого из иллюминаторов.

На верфи для нас изготовили комплект из двух вращающихся сидений, которые мы установили таким образом, что один из наблюдателей мог пользоваться одновременно носовым и любым из боковых иллюминаторов, а другой - вторым боковым.

Корпус прибыл в Тулон только 28 июля 1960 года. В ожидании его Вильм и его сотрудники занялись конструированием поплавка. Результаты испытаний макета поплавка в доке позволяли надеяться, что, как мы и рассчитывали, максимальная скорость буксировки достигнет 8 узлов. Первоначально объем резервуара поплавка составлял всего 162000 литров, но через два года после спуска "Архимеда" увеличение количества научной аппаратуры на борту потребовало соответствующего увеличения объема поплавка до 170000 литров, для чего мы добавили несколько "карманов".

Как и на "ФНРС-III", поплавок на "Архимеде" делился на отсеки, объем которых определялся соображениями безопасности. Батискафу нужно было обеспечить положительную плавучесть даже в том случае, если кабина его целиком заполнится водой. Если подобное несчастье когда-нибудь произойдет, батискаф должен подняться на поверхность хотя бы для того, чтобы кораблестроители сумели установить причину катастрофы. С затопленной кабиной батискаф стал бы тяжелее на 5 тонн, следовательно, на борту батискафа надо было иметь аварийный балласт такого же веса. Сброс этого балласта должен обеспечить всплытие и в том случае, если один из отсеков поплавка почему-либо окажется пробитым, и морская вода вытеснит из него весь бензин; но для этого размеры отсеков не должны превышать определенной величины - из таких соображений и рассчитывался объем каждого отсека.

В днище четырех центральных отсеков имелись отверстия для впуска забортной воды при уменьшении объема бензина в поплавке; такое изменение объема, точнее - сжатие, происходит при погружении из-за возрастающего давления воды. При погружении на 11000 метров уменьшение объема бензина, или, иными словами, объем морской воды, поступающей при этом в поплавок, приводит к потере плавучести батискафа, равной 14 тоннам. Следовательно, общий вес дроби, играющей роль балласта, должен составлять 19 тонн. Размещался балласт в шести бункерах вместимостью по три тонны каждый, а в кормовой части был устроен еще один, седьмой бункер, вмещавший одну тонну балласта.

Устройство сброса дроби, примененное на "ФНРС-III", действовало вполне удовлетворительно, поэтому на "Архимеде" мы оборудовали каждый бункер аналогичными клапанами для маневрового сброса балласта, а также люком для аварийного освобождения всего бункера целиком - на случай экстренного всплытия. На "ФНРС-III" использовались накладные скобы, запирающие бункера при отключенных электромагнитах, то есть когда батискаф находился в нерабочем состоянии. Для снятия этих скоб перед погружением и для установки их на место перед буксировкой нам приходилось каждый раз посылать аквалангистов. В последние годы мы испытывали устройство с гидравлическим приводом, которое избавляло нас от необходимости пользоваться услугами аквалангистов. Такое же устройство мы применили теперь и на "Архимеде". Устройство это управлялось дистанционно из кабины батискафа.

Питание электромагнитов обеспечивалось батареей аккумуляторов напряжением 24 вольта. Она находилась в сфере и была рассчитана на 40 часов непрерывной работы. Для питания научно-исследовательской аппаратуры предназначалась другая батарея, также напряжением 24 вольта. В случае необходимости в кабине можно было установить еще одну батарею того же напряжения.

"ФНРС-III" был оборудован двумя ходовыми двигателями мощностью в 1 лошадиную силу каждый; скорость они развивали, прямо скажем, черепашью. На "Архимеде" мы сначала установили двигатель мощностью 30 лошадиных сил, а затем заменили его другим, мощностью 20 лошадиных сил. Еще один двигатель мощностью 5 лошадиных сил приводил в движение винт в поворотной насадке, выполнявшей функцию активного руля. Чтобы удерживать "ФНРС-III" у дна, я время от времени сбрасывал небольшие количества дроби; но подобная методика казалась мне нерациональной. Поэтому на "Архимеде" Вильм по моему предложению установил двигатель мощностью 5 лошадиных сил, приводивший в действие винт вертикального подъема. Маневренность, которую это новшество обеспечило "Архимеду", позволила нам избавиться от гайдропа.

Стремясь придать новому аппарату лучшие гидродинамические качества, Вильм сконструировал поплавок таким образом, чтобы сфера целиком вписывалась в его обводы. Еще одна модификация состояла в том, что рубка, возвышавшаяся над поплавком, стала теперь совершенно закрытой. Закрытая рубка улучшила гидродинамические свойства погружающегося батискафа, а при движении в надводном положении она защищала экипаж от волн. В рубке к тому же находились все соединительные коробки, и теперь электрики получили возможность ремонтировать и проверять электропроводку при любой погоде. Должен сказать, что, когда в оправдание той или иной задержки в ремонте "ФНРС-III" я ссылался на дождь, члены Комитета по батискафам не очень понимали меня. Действительно, при чем тут дождь? Но ведь для того чтобы соединительные коробки могли выдерживать высокое давление, их заполняют маслом; всякий раз, когда по просьбе ученых, участвовавших в погружениях, мы производили какие-нибудь переключения к электропроводке, приходилось вскрывать эти коробки, и вот этого-то и нельзя было делать под дождем, даже самым мелким. Теперь, имея закрытую рубку, мы не зависели от капризов погоды.

Закладка "Архимеда" не мешала выполнению программы "ФНРС-III". Эта первая подводная лаборатория благополучно продолжала погружения. Господин Трегубов по-прежнему изучал планктон, профессор Перес - средиземноморскую фауну. В 1959 и 1960 годах и другие специалисты совершили погружения. Одни интересовались акустическими явлениями - например, распространением ультразвука в морской воде, другие - подводными течениями. Самое важное для истории батискафоплавания событие произошло на другом конце света: 23 января 1960 года Жак Пиккар и офицер военно-морского флота США Дон Уолш совершили замечательный подвиг, погрузившись в "Триесте" на глубину 10 916 метров в котловине Челленджер (Марианская впадина) близ Гуама. Позже "Триест" был продан американцам и подвергся реконструкции, точнее, получил новую сферу, состоявшую из трех частей, изготовленных на заводах Круппа. К сожалению, эта модернизация оказалась неудачной: секции стыковались недостаточно герметично, и в конце концов пришлось снова использовать старую сферу. Позже, в 1963 году американцы построили для "Триеста" новый поплавок, но и он не улучшил мореходных качеств батискафа. Достижение 1960 года так и осталось самым славным погружением "Триеста": после всех реконструкций он уже не мог погружаться глубже, чем на 3000 метров.

Результаты, достигнутые "Б 11 000", или, как его назвали, "Архимедом", свидетельствовали о правильности наших конструкторских решений.

Спуск "Архимеда" на воду, состоявшийся 28 июля 1961 года, носил традиционный характер: его крестной матерью была баронесса Жаспар, супруга бельгийского посла во Франции,- таким образом мы почтили франко-бельгийское сотрудничество. Баронесса разбила о корпус батискафа бутылку шампанского, и плавучий кран "Атлас" опустил наш аппарат на воду. Затем для приглашенных был устроен прием на борту "Марселя ле Биан", построенного в Германии в 1939 году и в течение ряда лет служившего судном-базой гидросамолетов.

Много лет я ратовал за то, чтобы батискаф получил собственное судно обеспечения. Мы страдали от неустроенности. Каждый раз, получая буксирующее судно, мы заново располагались на нем, а аппаратуру связи и ультразвуковые приборы устанавливали как попало. Все это не могло не отражаться на эффективности нашей работы. Мы мечтали о судне, командование и экипаж которого разделяли бы и наши радости и наши заботы. "Архимед" был построен для исследований самых глубоких морских впадин, и нам, конечно, хотелось надеяться, что уж теперь-то мы получим судно, которое станет нашим постоянным спутником, помощником и другом.

Поскольку о специальном океанографическом судне не приходилось и мечтать, я остановил свой выбор на "Марселе ле Биан", тем более, что это было исключительно маневренное судно. "Марсель ле Биан" располагал мастерскими и мощным краном, и, кроме того, ют его был свободен. К счастью, ЦНРС и военно-морское ведомство проявили внимание к нам и нашим нуждам и в конце концов судно "Марсель ле Биан" придали Группе батискафов. С тех пор оно сопровождало "Архимед" во всех наших экспедициях.

Батискаф был спущен на воду, но на то, чтобы подготовить его к эксплуатации, требовалось еще несколько месяцев. Я с огорчением понимал, что до наступления осени нам не успеть. Всегда приятнее совершать погружения в хорошую погоду. Маневрировать на поверхности при сильном волнении - дело нелегкое. И все же только 5 октября "Архимед" вышел в море на буксире у "Марселя ле Биан" и принял первую "ванну". Мы провели 1 час 20 минут на глубине 40 метров. За этим погружением последовали другие, предусмотренные программой испытаний, и не раз мы с Вильмом, как бывало на заре нашей дружбы, делили кабину нашего нового судна. Стоит ли говорить, что возможность вновь работать с Вильмом доставила мне огромное удовольствие. Управлять батискафом он умел не хуже меня, и от этого мне было гораздо спокойнее работать.

Иногда, погружаясь с учеными, я отказывался выполнять те или иные их просьбы, чувствуя, что это связано с известным риском. Но действительно ли опасны наши погружения?

На больших глубинах батискаф может рассчитывать только на себя: никто не придет ему на помощь. Это обстоятельство учитывается при конструировании батискафа. Например, поскольку такой снаряд всегда рискует зацепиться за какой-нибудь выступ подводной скалы, то все забортное оборудование (приспособления для забора проб грунта, палубный рельсовый путь и т. п.) имеют сопротивление на разрыв меньшее, чем подъемная сила поплавка. Благополучное возвращение батискафа на поверхность обеспечивается и устройством автоматического сброса всего балласта при прекращении подачи тока. Выше я говорил о том, что появление течи в одном из отсеков поплавка и даже полное заполнение отсека морской водой не приводит к потере плавучести (но требует сброса балласта, разумеется). Быстрое принятие мер в подобных случаях обеспечивают приборы - индикаторы течи. Опасность пожара в сфере весьма невелика, но если бы огонь все же возник и команда погибла, батискаф все равно вернулся бы на поверхность примерно через сорок часов, после разрядки батарей. Кроме того, с недавнего времени кабина оборудована индивидуальными кислородными масками.

Следуя программе испытаний (примерно по такой же программе мы испытывали в свое время "ФНРС-III"), "Архимед" совершил погружение без команды на глубину 1500 метров. 24 октября батискаф с экипажем на борту начал было погружение на глубину 2400 метров, но довести его до конца не удалось: на глубине 600 метров мы обнаружили небольшую течь в клапане, который теоретически должен был сохранять герметичность и на глубине 11000 метров. Выяснилось, что причина течи - плохая подгонка одного из стыков. Мы вернулись на поверхность, так как даже незначительное количество морской воды могло повредить электропроводку в стоящих поблизости аккумуляторах.

Следующая попытка была предпринята 7 ноября. Поначалу все шло отлично. Мы внимательно следили за показаниями приборов, обеспечивающих нашу безопасность: одни предназначались для сигнализации о появлении течи в отсеках с бензином и маслом, другие указывали количество дроби в балластных бункерах, третьи - количество морской воды в танках дифферентовки батискафа. Магнитный компас, которым мы пользовались на "ФНРС-III", заменил теперь более точный гирокомпас. По его показаниям мы установили, что, погружаясь, "Архимед" медленно вращается по часовой стрелке вокруг своей оси, совершая один оборот на каждые 600 метров погружения.

Во время подъема направление этого вращения - оно объясняется тем, что корпус батискафа не строго симметричен - меняется на обратное. Какова точная траектория этого вращения и как при этом перемещается центр тяжести батискафа - опускается ли он по вертикали или описывает спираль - я не знаю даже теперь, после шестилетней эксплуатации батискафа.

Кривые температуры и давления за бортом автоматически регистрировались самописцем; скорость спуска, по показаниям лага, составляла 50 сантиметров в секунду. Наблюдая за приборами, мы все же успевали поглядеть и в иллюминаторы; а уж наши будущие пассажиры вдоволь наглядятся на своих рыб или на скалы - смотря по тому, что их будет больше интересовать. Условия для обзора дна были самые благоприятные по сравнению с условиями на "ФНРС-III", освещенная зона - гораздо обширнее, но для наблюдений за планктоном мы решили установить еще один дополнительный прожектор поближе к иллюминаторам.

Показания обоих эхолотов совпадали с показаниями глубиномера. Один из них, с самопишущим устройством, начинает работать на расстоянии 1000 метров от дна; второй измеряет глубины до 10000 метров и одновременно показывает расстояние до поверхности. Оба с честью выдержали испытание.

Внезапно - когда до дна оставалось всего 400 метров - Вильм указал мне на стрелку лага: хотя мы не сбрасывали дроби, спуск замедлился. Проверив количество дроби во всех семи бункерах, Вильм сообщает мне, что один из них пуст.

- Нет тока в цепи электромагнита... Поднимаемся! - говорю я, бросив взгляд на амперметр и затем на шкалу лага.

- Предохранитель в порядке,- ворчит Вильм, показывая мне предохранитель соответствующей цепи.- Значит, обрыв в катушке или в питающем кабеле.

На "ФНРС-III" таких аварий не бывало. Для установления точной причины неисправности пришлось возвращаться в порт. Оказалось, что не выдержала пайка в месте соединения обмотки электромагнита с питающим ее кабелем. Эти соединения, примененные на "Архимеде" для упрощения сборки, оказались ненадежными: очевидно, при вулканизации провод в сальниках натянулся, растянув, разумеется, и пайки, а когда к тому же добавилась деформация под давлением на глубине, пайки не выдержали и лопнули. Хорошо, что слабость этих соединений стала ясна при первых же испытаниях; мы вернулись к более надежным штепсельным разъемам, какие были на "ФНРС-III".

Наконец 17 ноября "Архимед" смилостивился и без приключений доставил нас на дно на глубине 2400 метров. Глубоководные испытания необходимы прежде всего для проверки работы электрооборудования - двигателей и разъемов, из-за высокого давления погруженных в специальное масло. Каждое погружение преследует какую-нибудь определенную цель; в тот день мы занялись регулировкой прожекторов, положение которых можно было несколько изменять; впрочем, с двумя носовыми прожекторами нам так и не удалось ничего сделать: эффективность их была невелика, и надо было либо увеличивать их мощность, либо перенести их в другое место.

Затем "Архимед" преподнес нам приятный сюрприз: едва мы на пробу включили двигатели, как он буквально ринулся вперед, бодро таща за собой гайдроп, волочившийся по слою осадков симпатичного желтого цвета.

Так мы шли минут двадцать; под нами летело дно, скорость достигала 3 узлов. Поворотный двигатель послушно менял курс батискафа, а при включении двигателя подъема мы начинали медленно всплывать.

Мы провели на дне не более часа, когда "Архимед" напомнил нам, что стадия испытаний еще не пройдена: снова авария, на этот раз отказал контроллер главного двигателя. Пришлось всплывать. Это было наше последнее погружение в том году. В течение долгих зимних месяцев мы устраняли обнаруженные дефекты оборудования и устанавливали приборы для научных исследований. Каждому исследователю требовались приборы для выполнения собственной программы работ, поэтому наряду со стационарным оборудованием на "Архимеде было предусмотрено и съемное.

Мартэн установил в кабине потенциограф, который фиксировал на ленте изменения шести параметров одновременно (курс, время, температура воды, давление, величина рН, скорость распространения ультразвука), но впоследствии этот прибор - он был все же довольно громоздким - заменили аппаратом системы DIGITAL с записью данных на магнитную ленту.

Был также установлен измеритель скорости течения, которым мы пользовались, когда батискаф ложился на грунт. За бортом батискафа укрепили две стереоскопические фотокамеры с дистанционным управлением; позже добавили еще одну камеру, установленную перед иллюминатором правого борта; таким образом, мы получили возможность фотографировать любой объект в освещенной зоне.

Весьма привлекала нас идея использовать телекамеру, которая позволила бы пилоту видеть на экране все, что происходит за кормой батискафа. Налаживание ее оказалось делом нелегким, и при испытаниях во время пуэрториканской экспедиции мы эту камеру утопили. Успешно использовать телевидение нам удалось только в 1967 году - но об этом ниже.

Очень заботило нас еще одно важное приспособление - захватно-подъемное устройство. Нам хотелось иметь возможность поднимать на поверхность неподвижные или малоподвижные объекты, замеченные на дне. Американцы мечтали установить на "Триесте" манипулятор, применяемый на атомных станциях, но нам он казался слишком сложным и слишком хрупким. Мы остановились на захватно-подъемном устройстве, состоявшем из тележки, движущейся по уложенным на палубе рельсам длиной 4 метра, и другой тележки, расположенной на первой и перемещавшейся в поперечном направлении; для захвата предметов со дна устройство было снабжено "механической рукой", которая могла опускаться и подниматься по вертикали и заканчивалась двумя захватами. Поднятые предметы укладывались в контейнер. Первый вариант устройства был выполнен из легких сплавов и приводился в действие электродвигателями. Позже из-за коррозии металлов его заменили другим, более долговечным устройством. Его сконструировал Делоз после того, как "Архимед" вернулся из первой экспедиции в Японию.

Для того чтобы батискаф мог всплыть даже в том случае, если механическая рука зацепится за что-нибудь на дне, скажем, за скалу, надо было определенным образом рассчитать максимальную силу захвата. В результате предельный вес предметов, поднимаемых механической рукой, оказался равным 20 килограммам. Батискаф, конечно, мог бы поднять гораздо более тяжелые предметы, точнее - весом до одной тонны, но для этого надо было иначе конструировать захватно-подъемное устройство, например - использовать электромагниты.

Большой интерес для ученых представляет исследование донных осадков; поэтому "Архимед" был оборудован приспособлением для забора проб грунта. Кроме того, имелись у нас и батометры с дистанционным управлением. Некоторое время мы пользовались еще и планктонными сетками, которые потом заменили помпой, всасывающей со дна образцы бентоса.

Как и "ФНРС-III", "Архимед" был оборудован системой связи и эхолотами. Находясь на поверхности, с судном обеспечения связывались по радиотелефону, установленному в кабине, или по аварийному радиопередатчику, размещенному в рубке. Во время погружения для связи использовался один из эхолотов, работающий на частоте 9 килогерц и посылающий сигналы одновременно в направлении дна и поверхности - в этом случае передача велась азбукой Морзе. Второй эхолот, с меньшим радиусом действия, работал на частоте 30 килогерц и посылал сигналы только в направлении дна.

Завершение испытаний "Архимеда" совпало с уходом в отставку "ФНРС-III". Мы надеялись было отпраздновать его сотое погружение, но уже после девяносто девятого (на глубину всего 1420 метров) нашего доброго старого товарища, с которым мы провели столько счастливых часов, пришлось отправить на покой: сезон 1961 года оказался в его карьере последним. Расставаться всегда грустно"

предыдущая главасодержаниеследующая глава







© Злыгостев А.С., 2001-2019
При использовании материалов проекта активная ссылка обязательна:
http://underwater.su/ 'Человек и подводный мир'

Рейтинг@Mail.ru