"Триест-2" (США)

В 1952 г. швейцарский ученый, профессор Огюст Пикар по заказу, полученному им из Италии, построил батискаф "Триест". В 1958 г. его приобрели военно-морские силы США.

Спустя два года батискаф совершил рекордное погружение - опустился на дно Марианской впадины.

В 1963 г. было принято решение о модернизации "Триеста" - предполагалось увеличить емкость аккумуляторных батарей, заменить поплавок, установить дополнительные гребные электродвигатели. Однако всему этому помешало непредвиденное событие - в апреле того же года в Атлантическом океане в 220 милях восточнее Бостона затонула американская атомная подводная лодка "Трешер".

Батискаф "Триест" срочно доставили в район катастрофы, не успев провести запланированную модернизацию. Совершив пять погружений на дно океана, экипаж "Триеста" обнаружил и сфотографировал останки легкого корпуса лодки, а некоторые обломки с помощью манипулятора батискафа были доставлены на поверхность. Но прочный корпус найти так и не удалось. На этом поиск был приостановлен.

ВМС США не располагали в то время надеждными средствами поиска и подводной навигации, и обследование грунта (район поиска составлял 4 кв. мили, глубина океана 2500 м) велось практически наугад. Да и сам "Триест", имея малую для этих целей автономность, являлся скорее опускаемым, чем самоходным поисковым средством. Необходимо было время для создания более совершенной поисковой системы. К тому же поплавок "Триеста" получил серьезные повреждения, так как работы велись в штормовых условиях Атлантики.

Батискаф был демонтирован и отправлен в Сан-Диего для ремонта и модернизации. Весной 1964 г. модернизацию закончили, и обновленный батискаф получил название "Триест-2". В июле он принял участие в возобновившихся работах по поиску "Трешер".

При первом же погружении на глубине 2460 м произошла авария, едва не закончившаяся трагически. В конце шестого часа погружения возникло короткое замыкание в цепи главного гребного электродвигателя. Реле в цепи, питающей двигатель, не отключило поврежденный участок. В результате образовалась устойчивая электрическая дуга. Стабильность ее, вероятно, поддерживалась карбонизацией компенсационного масла, находящегося внутри корпуса реле. Ток короткого замыкания расплавил питающий кабель и замкнул его на корпус, вследствие чего образовалась дополнительная цепь разрядки батареи. В течение всего времени экстренного всплытия аккумуляторная батарея продолжала разряжаться в этом режиме, и к моменту выхода батискафа на поверхность дуга погасла. В противном случае она могла бы вызвать возгорание и взрыв 100 тыс. л бензина в цистернах поплавка (расстояние от дуги до цистерн составляло немногим более 1 м). В случае взрыва прочная сфера батискафа неминуемо оторвалась бы от поплавка и затонула. И не могло бы быть и речи об обнаружении и подъеме такого небольшого объекта (диаметр сферы равен 2,0 м) за время, достаточное для сохранения жизни экипажа.

В 1967 г. после очередного ремонта батискафа проводились контрольные морские испытания. Во время погружения возникла аварийная ситуация: "Триест-2" стал неожиданно и быстро проваливаться в глубину. Для предотвращения удара о дно был сброшен аварийный балласт, и батискаф всплыл на поверхность. Последовавший осмотр и анализ показали, что вентиляционные отверстия в шпангоутах бензиновых цистерн поплавка имели диаметр на 25 мм меньше расчетного. При погружении оставшийся в цистернах воздух сжался, и батискаф приобрел большую отрицательную плавучесть.

В 1977 г. "Триест-2" совершал погружения в Атлантическом океане для обследования подводного вулкана у впадины Кайман (южнее Кубы). На глубине более 4500 м при подходе к грунту (отстояние от него измерялось эхолотом) экипаж снизил скорость погружения до 0,12 м/с. Однако этой скорости оказалось достаточно для аварии - внезапно в поле зрения носовой телевизионной камеры появился крутой, до 80°, склон подводной возвышенности, и экипаж не успел погасить инерцию батискафа. В результате удара о грунт были повреждены передающая камера телевизионной системы и поплавок батискафа.