Подводный мир
Рассылка
Библиотека
Новые книги
Ссылки
Карта сайта
О нас



Пользовательского поиска







предыдущая главасодержаниеследующая глава

Заключение

Главная особенность обитаемых аппаратов заключается в том, что они и только они, как уже было отмечено, позволили человеку непосредственно общаться с подводным миром повсюду, на любой глубине океана - активно обследовать придонные объекты, выборочно вести изучение среды, выполнять разнообразные подводно-технические работы. Но успешное выполнение всех указанных функций было бы немыслимо без развитых средств визуального наблюдения, без совершенных, подобных руке человека, рабочих органов и без высокой маневренности, потребовавшей, в частности, значительно меньших по сравнению с обычными подводными лодками размеров аппаратов. Последнее обстоятельство оказалось выгодным и в том отношении, что позволило сравнительно просто решить еще две очень важные для аппаратов задачи - увеличить рабочую глубину погружения и создать эффективную систему экстренного всплытия.

Не удивительно поэтому, что в числе рассмотренных за последние 15 лет аварий подводных аппаратов не было ни одного случая их гибели вследствие причины, не один раз встречавшейся при плавании подводных лодок,- проваливания за предельную расчетную глубину погружения с последующим разрушением прочного корпуса. Аппараты рассчитывают, как правило, на использование в придонных слоях океана, на работу у грунта, а провалиться там просто некуда. В тех же случаях, когда по тем или иным причинам экстренное всплытие все же требовалось, продувка балластных цистерн и при необходимости сброс твердого аварийного балласта неизменно обеспечивали желаемый эффект. Исключением были аварии из-за нарушения экипажем правил эксплуатации (заполнение, например, аппарата забортной водой через оставленные открытыми или неплотно закрытые люки) или аварийные ситуации, вызванные действием случайных внешних факторов - запутывание аппарата в оказавшихся на грунте тросах, кабелях, в обломках затонувших судов (табл. 3). Единственное исключение другого порядка составила аварийная ситуация с аппаратом "Алюминаут" в устье р. Коннектикут. Заметим также, что недостаточность информации не позволяет судить, отчего не состоялось экстренное всплытие при пожаре на привязном японском аппарате "Юдзуки", опущенном у борта обеспечивающего судна на глубину всего 10 м.

Таблица 3. Распределение числа аварий подводных аппаратов в 1964-1978 гг. по результатам экстренного всплытия
Таблица 3. Распределение числа аварий подводных аппаратов в 1964-1978 гг. по результатам экстренного всплытия

1 (Не считая аварийной ситуации с «Алюминаутом» в устье р. Коннектикут и аварии «Юдзуки».)

2 (Аппараты «Дип Квест», «Пайсис-3», «TS-1», «Джонсон Си Линк».)

3 (Аппараты «Нектон Бета», «Моана».)

Экстренное всплытие являлось как бы панацеей от многих серьезных бед, в которые попадали аппараты при погружениях. В определенной степени именно это обстоятельство способствовало тому, что аппараты (а сегодня в мире их насчитывается свыше двухсот, и они совершили уже около десятка тысяч погружений) имели за 15 лет всего четыре аварии с гибелью членов экипажа (табл. 4). За тот же период всего 22 аппарата попали только в 40 аварий и аварийных ситуаций, что также говорит о достаточно высоких эксплуатационных качествах этих современных подводных средств [15, 16].

Таблица 4. Распределение аварий подводных аппаратов в 1964-1978 гг.с гибелью членов экипажа по различным причинам
Таблица 4. Распределение аварий подводных аппаратов в 1964-1978 гг.с гибелью членов экипажа по различным причинам

Но все же аварии были. Количество аппаратов в мире возрастает ежегодно, как уже отмечалось, примерно на 30%. Следует ожидать, что в последующие годы темпы строительства аппаратов будут увеличиваться [18]. Поэтому предупреждение аварийных ситуаций, устранение причин, приводящих к аварии, имеют и будут иметь первостепенное значение. Судить о безопасности конкретного аппарата лишь по числу приключившихся с ним аварий, конечно, нельзя. Не хватает для этого, хотя бы, данных о количестве совершенных им погружений за определенный период. Да и опыта эксплуатации в целом еще маловато для статистически достоверных выводов.

Попробуем все же проанализировать аварии аппаратов за рассмотренный период, классифицировав их по следующим причинам: неисправность оборудования, узлов и деталей аппарата; неисправность спускоподъемного устройства (СПУ); нарушение экипажем правил эксплуатации; воздействия случайных внешних факторов.

Распределение числа аварий по этим причинам показано в табл. 5. Цифры говорят сами за себя. Каким образом можно их снизить, было рассмотрено.

Распределение аварий подводных аппаратов в 1964-1978 гг.по различным причинам
Распределение аварий подводных аппаратов в 1964-1978 гг.по различным причинам

Рис. 26. Рраспределение числа аварий подводных аппаратов по годам . а). общее число аварий подводных аппаратов; б). причина-неисправность оборудования; в).  в то числе - короткие замыкания и пожара; г). причина-нарушение экипажем правил  эксплуатации; д). причина - воздействия  случайных внешних факторов.  n= ><sub>n1</sub>+<sub>n2</sub>+<sub>n3</sub>+<sub>n4</sub>
Рис. 26. Распределение числа аварий подводных аппаратов по годам . а). общее число аварий подводных аппаратов; б). причина-неисправность оборудования; в). в то числе - короткие замыкания и пожара; г). причина-нарушение экипажем правил эксплуатации; д). причина - воздействия случайных внешних факторов. n= n1+n2+n3+n4

На рис. 26 приведены графики распределения числа аварий по годам за тот же период. Поясним эти графики.

Общее число аварий. Вначале, в 1964-1965 гг. общее число аварий было невелико, поскольку и аппаратов было в то время немного. Аварийность в этот период объяснялась несовершенством проектов, недостатками технологии, незначительным опытом экипажей. В 1968-1974 гг. число аппаратов и количество погружений быстро возрастало. Аварийность поэтому увеличилась. Одновременно шел процесс совершенствования аппаратов, совершенствования подготовки экипажей, приобретения опыта управления аппаратами в различных ситуациях. Постепенно этот процесс стал превалировать над негативными факторами, и аварийность стала спадать. Задача, следовательно, состоит в том, чтобы в будущем, насколько возможно, удержать эту тенденцию.

Попытаемся дать дополнительное объяснение всплеску аварийности в 1967-1970 гг. Проведем для этого аналогию с водителями автотранспорта, Известно, что максимальная аварийность по вине водителя приходится на третий-четвертый год его работы. Он не стал еще "тигром", но уже мнит себя "львом". Это естественный этап, пожалуй, в каждой специальности. У потенциально хорошего водителя это быстро проходит, и он остепеняется. Нечто похожее могло быть и с пилотами первых подводных аппаратов. Ведь аппаратов в те годы было немного, пилотов тоже. Командиры-пилоты не менялись годами. И по всей вероятности можно считать, что в период 1965- 1971 гг. большинство из них преодолело тернистый путь от мнимого "тигра" до настоящего "льва".

Аварии по вине СПУ. С начала 70-х годов число аварий аппаратов из-за недостатков и неисправностей спуско-подъемных устройств заметно сократилось. Объясняется это тем, что в роли судов-носителей стали использоваться катамараны, существенно упростившие спуско-подъемные операции, особенно на волнении. Совершенствовались, разумеется, и собственно спуско-подъемные устройства.

Случайные аварии. Распределение по годам аварий аппаратов от воздействия случайных внешних факторов почти не менялось за рассмотренный период. Объясняется это, вероятно, самой природой причины. Ее трудно предвидеть.

предыдущая главасодержаниеследующая глава


Цифровые библиотеки и аудиокниги на дисках почтой от INNOBI.RU



Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100

При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:

"Underwater.su: Человек и подводный мир"