НОВОСТИ    БИБЛИОТЕКА    ССЫЛКИ    КАРТА САЙТА    О САЙТЕ







предыдущая главасодержаниеследующая глава

Рыцари гидрокосмоса (вместо заключения)

...Потухают угольки костра. Ночь наконец полностью завладела морем и сушей. Пронзительно трещат цикады. Мои мысли прерывает голос товарища:

- О чем задумался, Владимир Григорьевич?

- Да так, вспомнил свою непутевую жизнь.

- Ну уж и непутевую? Твоей судьбе можно позавидовать! Столько повидал, столько пережил. Неужто жалеешь?

- Чудак! О чем же жалеть? Конечно, кое-что надо было сделать иначе, с кем-то мог быть более терпим, нежен, где-то подстелил бы соломки. Но к сожалению, эти житейские премудрости не приходят сразу. Учит, дружище, жизнь! Но могу сказать с уверенностью, а ведь ты меня знаешь: была бы возможность - вновь прошел бы все не задумываясь. Кстати, когда я принес свою рукопись в издательство, редактор, познакомившись с ней, спросил:

- Владимир Григорьевич, а не кажется ли вам, что молодой человек, прочитав вашу книгу, никогда не захочет идти в водолазы? Ведь описание драматических событий в рукописи приводит в трепет, и, пожалуй, начинаешь ценить спокойную жизнь на суше. Не отпугнете ли вы молодежь?

Я ответил, что, мол, не перевелись еще сорвиголовы на свете, да и сегодняшних наших мальчишек вряд ли можно испугать рассказами. Да и не собирался я никого пугать. Другое дело - предостеречь! Это стоит сделать.

В последнее время наметилось некоторое легкомысленное отношение к морю и океану. Слишком велика вера во всемогущество науки и техники. Появляются одиночки, которые вроде бы запросто переплывают моря и океаны. Эти события сопровождаются сенсационными заголовками в газетах, показываются в кино, по телевидению, о них рассказывают книги. Порой создается впечатление, что труд моряка - забава, а плавание по морю - увеселительная прогулка. Но согласно официальной статистике аварийности мирового торгового флота, ежегодно гибнет в среднем триста пятьдесят - четыреста судов, общий тоннаж которых составляет шестьсот - восемьсот тысяч регистровых тонн и наиболее частая причина их гибели - действие морской стихии. Кроме того, подсчитано, что после гибели судна удается спасти лишь около двадцати процентов из тех, кто оказался в воде. Так что для службы на море, как и в старину, нужны люди закаленные, готовые к опасностям и напряженному труду, сознательно посвятившие себя этой трудной профессии. А таких людей в России хватало всегда!

Подбрось-ка дровишек в костер, и я расскажу тебе о своей мечте.

Сейчас нашим кинематографом и телевидением делается большое и полезное дело - снимаются многосерийные фильмы о профессиях. Как правило, это рассказы о судьбах хлеборобов, сталеваров, рыбаков, пограничников, милиционеров и других. В этом отношении профессия водолаза ничем не хуже, а уровень современной техники киносъемок позволяет создать впечатляющую киноэпопею об истории советской водолазной школы - школы беспримерного мужества и самоотверженности.

Есть и фактологическая основа для будущего киносценария. Это книга контр-адмирала-инженера лауреата Государственной премии Николая Петровича Чикера, долгое время возглавлявшего аварийно-спасательную службу Военно-Морского Флота. Книга называется "Служба особого назначения". В этой хронике труда советских водолазов немало интересных страниц. И конечно же есть легенда о "Черном принце".

Давай перенесемся с тобой лет этак на сто тридцать назад... Балаклава, ноябрь 1854 года. Во время жесточайшего шторма из двадцати семи судов британской эскадры, стоявшей на внешнем рейде, двадцать одно судно затонуло. Море, как живое существо, будто чувствуя коварные замыслы врагов, сыграло на руку защитникам Севастополя. Среди погибших кораблей был и винтовой пароход "Принц" со стальным корпусом водоизмещением три тысячи тонн. Шли годы, и "Принц" превратился в легенду о "Черном принце" с миллионами фунтов стерлингов, которые якобы британское казначейство направляло для раздачи жалованья в войсках. Но английские солдаты, высадившиеся в Крыму, не получили звонкой монеты. Ей суждено было покоиться на морском дне у крутых, скалистых балаклавских берегов. Много бурь пронеслось над старым Крымом, но легенда о "Черном принце" не стерлась в людской памяти.

...В один из осенних дней 1923 года в ОГПУ обратилась группа русских инженеров с оригинальным предложением организовать поиск и подъем затонувшего "Черного принца". Возглавлял ее инженер Языков. Убедительный рассказ Языкова и его товарищей об истории, связанной с гибелью парохода "Черный принц", в трюмах которого лежит золото, так необходимое молодой Советской России, заинтересовал Ф. Э. Дзержинского. И приказом по ОГПУ за № 528 от 17 декабря 1923 года была создана Экспедиция подводных работ особого назначения - ЭПРОН. Первым начальником ЭПРОНа был назначен молодой и способный чекист Л. Н. Захаров, а первым водолазным специалистом экспедиции - Ф. А. Шпакович. Водолазные работы по поиску "Черного принца" не увенчались успехом. ЭПРОН не только занимался водолазными работами, но и готовил водолазные кадры.

А как же история с "Черным принцем"? В один из дней 1925 года на внешнем Балаклавском рейде курсантами водолазного техникума при погружениях была обнаружена часть судна с надписью "Принц". Это и были остатки легендарного "Черного принца". Легенда обрела реальность исторического факта. Золота, конечно, на "Принце" не оказалось, да его и не могло там быть, так как трюмы "Принца" в день его гибели несли не звонкую монету, а теплое обмундирование, одеяла, палатки и медикаменты для британского оккупационного корпуса.

Так закончились многотрудные поиски легендарного балаклавского золота. Они не принесли успеха, но и не были бесполезными. История с легендарным "Черным принцем" дала толчок к возникновению ЭПРОНа.

Был в истории ЭПРОНа и особый, беспрецедентный случай, связанный с легендарным ледокольным пароходом "А. Сибиряков".

Судно это в предвоенные годы было известно во всем мире. В 1932 году оно впервые в истории мореплавания совершило за одну навигацию сквозной переход из Архангельска в Петропавловск-Камчатский. Экспедицию возглавлял академик О. Ю. Шмидт, ее научным руководителем был профессор В. Ю. Визе, капитаном - В. И. Воронин.

После героического перехода "А. Сибиряков" продолжал успешно плавать в суровых широтах Арктики. Но однажды темной полярной ночью его подстерегла беда: 24 ноября 1936 года при выполнении специального задания судно в трех милях от побережья Новой Земли на полном ходу наскочило на подводные рифы. Трюм частично затопило водой.

Капитан "А. Сибирякова" Марков попытался сняться с рифов самостоятельно, но это ему не удалось. На следующие сутки резко усилился ветер, многотонные волны обрушились на судно, раскачивая его и с силой бросая на камни. Очередной гигантской волной его подбросило вверх и перекинуло через каменную гряду ближе к берегу. В днище появились новые пробоины: еще один трюм заполнился водой, затопило машинное и котельное отделения. Пароход лишился отопления, радиосвязи и света.

Положение сибиряковцев стало критическим. Но помощь к ним уже шла. 25 ноября, на второй день аварии, небольшая группа эпроновцев на ледоколе "Ленин" направилась из Архангельска к Новой Земле. Через пять дней на пароходе "Рошаль" и спасательном буксире "Мурман" вышли из Мурманска основные силы Северной экспедиции и специалисты Главного управления ЭПРОНа во главе с И. А. Загвоздиным и Т. И. Бобрицким.

Эпроновцы знали, что борьба за жизнь судна будет тяжелой, им уже приходилось спасать ледокольные суда такого типа, в частности "Малыгина" в 1933 году. Но то, с чем они столкнулись на месте, превзошло все их предположения. "А. Сибиряков" прочно сидел на камнях средней частью корпуса, как раз под машинно-котельным отделением. Носовая и кормовая его части находились на весу. Все отсеки оказались затопленными водой на уровне поверхности моря. Судно имело крен на правый борт.

Район аварии изобиловал подводными банками с глубинами от двух до четырех метров. Амплитуда колебания уровня воды здесь составляет всего 0,3 - 0,4 метра, а в сизигий - до 0,7 метра. Сизигийная вода* ожидалась 14 декабря, то есть через девять дней, и надо было, во что бы то ни стало к этому времени заделать пробоины и осушить отсеки судна, иначе рассчитывать на скорое снятие судна с камней было нельзя. Зимовка судна на мели грозит ему гибелью - северо-восточные ветры нагоняют крупную волну со стороны Карского моря. Большую опасность представляли и плавучие льдины, кромка которых находилась всего в 60 милях от судна и удерживалась там отжимными южными ветрами.

* (Сизигийный прилив - прилив во время новолуний и полнолуний (сизигий). Во время сизигий Луна и Солнце находятся на одной линии, их' приливообразующие силы суммируются, поэтому сизигийный прилив - наибольший в месячном цикле.)

Все это эпроновцы отлично понимали. Тщательно обследовав пароход, они разработали конкретный план работ - заделать пробоины, осушить все отсеки и максимально облегчить судно, сняв запасы угля и откачав балластную воду. Пробная откачка дала обнадеживающие результаты, но штормы мешали довести ее до конца. После десятой попытки стало ясно, что план придется менять.

Все силы были брошены на дальнейшее облегчение ледокола. Но суровая Арктика не хотела отступать. Поднявшийся с северо-востока ветер достиг девяти баллов. Судно, качаясь на оба борта, с силой билось о камни. Паровые котлы стали сдвигаться к корме. Главная машина приподнялась, передние колонны лопнули, динамомашину сорвало с фундамента. Разрушилось второе дно в машинном отделении. Верхушка скалы, на которой сидел пароход, продавив днище, вошла внутрь машинного отделения. Днище судна стало походить на гармошку.

В большой опасности оказались и сами спасательные суда. "Мурман" при ударе кормой о грунт потерял руль. На краю гибели находились экипаж и эпроновцы, работавшие на "А. Сибирякове". Их удалось спасти ценой неимоверных усилий.

"А. Сибиряков", весь израненный, обледеневший, остался зимовать на камнях в Карских воротах. Эпроновцы стали готовиться к снятию судна летом 1937 года.

Обычно применяемый в подобных случаях способ стягивания аварийного судна с мели гинями в сочетании с откачкой воды был здесь неприемлем. Необычное положение "А. Сибирякова" на камнях, скала, вошедшая внутрь корпуса, небольшие глубины вокруг - все это заставляло искать принципиально новое решение.

Надо было уменьшить осадку судна, но понтоны для этого не годились. После обсуждения различных способов было решено приподнять пароход с помощью мелкосидящих барж. Правда, в условиях Арктики этот способ был беспрецедентным и чрезвычайно рискованным. Но, в сущности, любая спасательная операция - риск!

Проектом предусматривалось после крепления 26 кронштейнов на обоих бортах судна подвести под его корму два восьмидесятитонных понтона. Кроме того, необходимо было продуть паровые котлы, демонтировать и снять с судна главную паровую машину.

В июне 1937 года на пароход прибыла первая группа эпроновцев. Не обнаружив новых значительных разрушений, она приступила к подготовительным работам. В июле подтянулись основные силы экспедиции. Дело пошло споро. К приходу барж подрывники удалили скалу, впившуюся в днище, и камни, мешавшие стягиванию судна, а водолазы зацементировали и заделали клиньями многочисленные пробоины. Были убраны с судна все грузы, заведены якоря. Монтаж кронштейнов был также выполнен в короткий срок, хотя все делалось вручную, а весил каждый кронштейн около четырех тонн.

Самой капризной операцией оказалась подводка под кронштейны двух барж. Помехой была качка, даже незначительная. Наконец в августе все работы были выполнены, и началась откачка воды из барж. Спасательный буксир "Память Руслана" приготовился дать рывок...

Однако и на этот раз Арктика проявила свой коварный нрав. Подул сильный северо-восточный ветер, поднялась волна. Начали трещать, затем лопнули в местах сварки все восемь кронштейнов правого борта, и баржа буквально выпрыгнула из воды.

Это было для всех тяжелым ударом. Но эпроновцы справились с ним. Нашли способ восстановить сорванные кронштейны. Сварные швы заменили клепкой. За восемь суток в арктических условиях на борту аварийного судна без специальных приспособлений вновь сделали восемь кронштейнов.

Вновь под кронштейны подвели баржи и, повторив все подготовительные операции, 1 сентября вечером откачали воду из барж. Но вечерняя большая вода была упущена, ледокол, хотя и шевелился, но с банки не сходил. Погода стояла отличная, прогноз был также хороший, поэтому, несколько притопив баржи, стали ждать утренней большой воды.

Утром восстановили плавучесть барж. Натянули гини, и буксирный пароход "Память Руслана", поднатужившись, медленно снял "А. Сибирякова" с банки. Под восторженное "ура" судно было выведено на глубокую воду и доставлено в бухту Каменка, защищенную от ветра. Теперь предстояло подготовить израненный пароход к переходу в Архангельск.

В сжатый срок был выполнен огромный объем подготовительных работ. Вскоре пришел буксирный пароход "Северянин", и караван судов (за кормой "Северянина" следовал мотобот "Касатка") отправился в долгий путь.

Большие испытания выпали на долю эпроновцев и экипажей судов во время перехода. Разыгрался шторм, достигавший временами девяти баллов. Но вопреки шторму 17 октября экспедиция прибыла на рейд Архангельска, а на следующий день суда вошли в порт и стали у стенки завода.

Через несколько месяцев "А. Сибиряков" был восстановлен и до лета 1942 года находился в строю ледоколов Главсевмор-пути, осуществляя проводку боевых кораблей и транспортных судов по Северному морскому пути.

Я рассказал тебе лишь две истории из хроники славных дел тружеников морских глубин. К сожалению, они еще мало известны. Но я уверен, что в воспитании нового человека - труженика, патриота и интернационалиста - они сыграли бы важную роль. Так что для сценариев будущих кинофильмов есть богатый материал. И я уверен, что моя мечта - создание правдивого и интересного фильма о водолазах-профессионалах, этих истинных рыцарях гидрокосмоса, - осуществится.

...Догорал костер. Незаметно зарождался новый день.

Как старым морякам, живущим на покое, 
Все снится по ночам пространство голубое 
И сети зыбких вант, как верят моряки, 
Что их моря зовут в часы ночной тоски, - 
Так кличут и меня мои воспоминанья 
На новые пути, на новые скитанья... 
предыдущая главасодержаниеследующая глава







© UNDERWATER.SU, 2001-2019
При использовании материалов проекта активная ссылка обязательна:
http://underwater.su/ 'Человек и подводный мир'

Рейтинг@Mail.ru

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной
1500+ квалифицированных специалистов готовы вам помочь