Рождение "ФНРС-III"

Что такое батискаф? Грубо говоря - автономное устройство, позволяющее человеку совершать прогулки по дну морскому. Разумеется, это упрощение, но на термине "автономный" я настаиваю. Двенадцать лет прошло с нашего первого погружения, но все еще находятся люди, полагающие, что батискаф связан с поверхностью тросом. Я всякий раз чувствую какое-то смущение, когда, детально объяснив новичкам устройство "Архимеда" - второго батискафа французского военно-морского флота,- слышу неизменный вопрос:

- А где же трос?..

Ибо в человеке живет страх перед глубиной; он унаследован от далеких предков, но, как я надеюсь, исчезнет в ближайшие десятилетия; и вот этот-то страх заставляет его предпочесть привязь свободе, пусть даже эта привязь - стальной трос длиной 10 километров.

Немало препятствий стоит на пути человека, стремящегося проникнуть в морские глубины, и главное из них, естественно,- проблема дыхания в воде. Для решения этой проблемы создавались скафандры и аппараты, позволяющие водолазу дышать воздухом или другой газовой смесью, подаваемыми под давлением, равным давлению окружающей водной среды. Увы, в силу сложных физиологических причин использование подобной техники ограничено: давление не должно превышать 20 - 30 килограммов на квадратный сантиметр, то есть глубина погружения не может превышать 200 - 300 метров. По крайней мере, так обстоит дело сейчас; что принесет нам будущее, неизвестно. Для погружений на большие глубины остается, следовательно, только одна возможность: защититься от моря прочной водонепроницаемой оболочкой, которая обеспечит нормальное атмосферное давление. Такая оболочка не может не быть чрезвычайно тяжелой; между тем всякому ясно, что глубоководный аппарат должен иметь возможность не только погружаться (что сравнительно нетрудно), но и подниматься на поверхность. Ключ к разрешению этой проблемы дает нам закон Архимеда. Может быть, в таком случае, батискаф - это просто подводная лодка? Нет, ибо подводную лодку, которая должна нести на борту немалый груз, нельзя снабдить тяжелым и прочным корпусом, и, следовательно, она способна погружаться лишь на ограниченную глубину; у нынешних подводных лодок предел погружения - около 350 метров. Пожертвовав военным оборудованием подлодки, предел этот можно увеличить до 1000 метров. А для того чтобы погружаться еще глубже, корпус подлодки должен быть настолько прочным и тяжелым, что обеспечить ей положительную плавучесть просто невозможно. Отсюда возникла идея дополнительного поплавка-носителя. Получается нечто вроде подводного воздушного шара, или, вернее,- дирижабля.

Долгая история попыток человека проникнуть в морские глубины отражена в обширной литературе. Среди пионеров-глубоководников есть несколько исследователей, чьи имена большей частью забыты, но о которых стоит рассказать, ибо путем самостоятельных размышлений они сумели найти весьма логичный подход к проблеме. Так, Бертран де Майе в своей книге "Теллиамед, или беседы индийского философа с французским миссионером" описывает некий "водный фонарь"; это настоящий батискаф со всеми основными деталями конструкции, причем корпус его, хоть он, разумеется, и деревянный, отличается "чрезвычайной прочностью" (производство стали тогда, в начале XVIII века, находилось еще на "доиндустриальной" ступени). Проблема дыхания решалась, по крайней мере теоретически, устройством искусственных жабр. Кабину поддерживал пробковый поплавок, а каменный балласт обеспечивал погружение. Балласт крепился веревками к крюкам, причем человек мог сбросить балласт и начать всплытие, находясь внутри кабины.

К счастью для Майе, он разработал свой проект только в теории и к экспериментам не приступил. Материалами он располагал весьма ограниченными и к тому же не знал, что давлением разрушило бы структуру пробки; да и познания в области физиологии дыхания были у него весьма приблизительные. Нельзя, однако, не отдать должное его идее, предвосхитившей появление современного батискафа.

В 1931 году, то есть практически уже в наши дни, неким де Восом был представлен в ФНРС проект аппарата, способного погрузиться на глубину до 10000 метров. Аппарат этот представлял собой воздушный шар, приспособленный к подводным условиям. Его поплавок - оболочка, наполненная бензином - соединялся со сферой сетью. Под сферой располагался резервуар с жидкой ртутью - балласт, который можно было сбросить при помощи электромагнитного клапана, управляемого из кабины.

С точки зрения мореходных качеств аппарата, предложение де Boca было неприемлемо, так как эксплуатация его аппарата была бы возможна лишь при полном штиле и к тому же обходилась бы чрезвычайно дорого из-за необходимости каждый раз сбрасывать на дно дорогостоящую ртуть. Проект де Boca представляет теперь лишь исторический интерес - это описание батискафа, задуманного как подводный дирижабль.

Заслуга профессора Пиккара, испытавшего свой батискаф в 1948 году, состоит, с моей точки зрения, в том, что он сумел использовать все достижения современной техники и обеспечить себе поддержку ФНРС. Пусть даже Пиккар и Косинс совершили ошибку при разработке своего проекта, недооценив значения мореходных качеств батискафа и серьезности инженерных проблем, все же мы не можем не отдать должное их отваге; неудачи никогда не бывают бесполезны.

Итак, я в некотором роде стал продолжателем их дела, а инженер-кораблестроитель Гемп, стоявший в тот день рядом со мной перед сферой профессора Пиккара, такой же голой, какой она была выпущена сталелитейным заводом Анрико в Кур-Сент-Этьен,- инженер Гемп получил нелегкое задание построить новый батискаф.

Прежде всего надо было получить в Институте нефти результаты исследования сжимаемости бензина при высоки давлениях, так как только на основании этих данных можно было рассчитать вес и форму поплавка, а значит, и вес всей конструкции. Затем предстояло продумать и тщательно рассчитать каждую деталь конструкции и оборудования, чтобы обеспечить надежность и эффективность работы аппарата при любых погодных условиях и в широком диапазоне давлений. Сколько часов мы провели на стапеле возле испытательной камеры, где каждая деталь проверялась под высоким давлением, и в конструкторском бюро, где готовились подробнейшие чертежи всего оборудования, с которых снимались потом синьки, необходимые для нормальной эксплуатации и быстрого ремонта механизмов батискафа! Чтобы создать надежный и удобный батискаф, нужно пройти все те же стадии, которые известны любому строителю пакетбота или крейсера.

Короче говоря, время шло, и проект продвигался вперед - медленно, но верно. И я был неприятно огорошен, когда внезапно апрельским утром 1952 года Гемп объявил мне, что он уезжает. Его перевели на военно-морскую верфь. За восемь месяцев совместной работы я оценил его ум, прямоту, серьезность и дружеское расположение ко мне, а главное - его глубокую преданность нашему делу, скрывавшуюся порой под маской иронии. Я предпочел бы вместе с ним приступить к испытаниям батискафа, я был бы счастлив работать в обществе такого знающего человека. Теперь надеяться на это не приходилось. Будучи людьми военными, мы вынуждены были подчиниться решению командования. Необходимость налаживать отношения с новым сотрудником вовсе не приводила меня в восторг.

- Кто же Вас заменит? - спросил я Гемпа.

- Еще не знаю, возможно, Вильм. Я должен завтра встретиться с ним по этому поводу.

- Кто он такой?

- Довольно молодой человек, в прошлом году окончил Училище и сейчас командует эсминцами сопровождения, но, видимо, сменит меня на моем нынешнем посту. Стало быть, он и будет заниматься батискафом.

Несколько дней спустя я зашел по какому-то делу в кабинет Гемпа и узнал, что Вильм согласился стать его преемником.

- Сейчас вызову его и представлю Вам,- сказал он, снимая телефонную трубку.

Вильм оказался высоким и худым человеком с юношескими манерами, которые как-то не вязались с большими очками и слегка вьющимися темными волосами. Он сухо и официально приветствовал меня, и мы заговорили о батискафе. На протяжении всего разговора мой будущий соратник ни разу не улыбнулся, и это первое знакомство произвело на меня не слишком веселое впечатление. Вильм выказал интерес к делу, и я почувствовал, что ум у него острый, но холодность его меня пугала. Правда, у меня были четыре нашивки, а у него только две, но если мы станем работать с постоянной оглядкой на иерархию чинов, то ничего хорошего от такого сотрудничества ожидать не приходится.

Несколько лет спустя Вильм сам написал, что уже в ходе нашей первой беседы он почувствовал ко мне симпатию, и я признателен ему за это. Я не скрыл от него, что поначалу наши отношения внушали мне тревогу. К счастью, я скоро понял, что робость, вызванная молодостью и неопытностью, заставляла его скрывать под маской холодности свой энтузиазм, веру в себя и горячее желание добиться успеха на новом поприще; он сразу понял, что батискаф - дело новое и единственное в своем роде. Мы скоро сделались товарищами и даже друзьями и в течение последующих лет постоянно делили радости и огорчения, связанные с "ФНРС-III", а позже - с "Архимедом". О себе скажу, что совместная работа с Вильмом принесла мне большую пользу, и успешной постройкой обоих батискафов мы обязаны именно ему.

Вильм принимал самое энергичное участие в работах, которые велись на стапелях больших Вобанновских доков тулонской верфи, и "ФНРС-III" постепенно приобретал свой окончательный вид. И вот 3 июня 1953 года плавучий кран "Титан" впервые опустил батискаф в родную ему стихию. Увидев, как мой 26-тонный корабль очутился в воде, я почувствовал себя другим человеком: я действительно стал командиром. Наверное, нужно быть моряком, чтобы по-настоящему понять это чувство. Командир корабля! От частого употребления, да еще с высокопарными эпитетами, слова эти несколько стерлись и потеряли свою первозданную силу. Жаль! Даже сейчас, во второй половине XX века есть что-то неповторимое в командовании кораблем. На суше, по крайней мере в мирное время, командир ежевечерне теряет из виду своих подчиненных: каждый возвращается к себе, к той жизни, которую он считает главной. Другое дело на море. Я знал это, поскольку мне уже приходилось командовать кораблем.

Судно, ставшее моим в тот памятный день, было гораздо, гораздо меньше любого другого корабля французского военно- морского флота. Всего 26 тонн без груза и команды! Да и французским оно должно было стать - по условиям франко-бельгийского соглашения - только после трех успешных погpyжений.

В этом аппарате я надеялся достигнуть глубины в несколько тысяч метров; у меня не было предшественников, на чей опыт я мог бы опереться. На мгновение я ощутил свое одиночество... но нет, ведь со мной будет Вильм! Я знал, как он мечтает принять участие в испытаниях, чтобы лично убедиться в том, что батискаф чувствует себя нормально и на воде, и под водой. Я был почти уверен, что Вильм станет сопровождать меня при первых погружениях. В противном случае едва ли мне было бы так легко и спокойно.

3 июня, в день спуска на воду, постройка "ФНРС-III" была в принципе закончена. Оставалось лишь установить аккумуляторы и взять необходимый запас горючего и дроби в качестве балласта. Эти последние приготовления заняли немного времени, но при испытаниях батискафа в доке нас постигли кое-какие неудачи. Сначала, из-за неполадок с аккумуляторами, электромагниты сработали в неподходящий момент, и весь наш балласт высыпался на дно дока. Другой раз нам не удалось продуть входную шахту, и пришлось поручить аквалангистам устранить неисправность; причиной ее явилась обыкновенная тряпка, неосторожно забытая кем-то среди механизмов. На следующий день потребовалось заменить кабель с негодной изоляцией. Через некоторое время я заметил, что иллюминатор в нижней части входной шахты негерметичен. Конечно, большой опасности это не представляло, так как в отличие от иллюминаторов самой сферы ему не приходится выдерживать значительных давлений. И все же мне пришлось снова прибегнуть к помощи аквалангистов, которые в конце концов заделали его стальной заглушкой.

Так, исправляя неполадки, мы провозились до 19 июня; в этот день мы наконец совершили первое погружение, достигнув глубины... 28 метров! Начало есть начало. Стоит ли говорить, что, хотя это погружение доставило нам большое удовлетворение, все же особенных переживаний с ним связано не было. Оно только подтвердило, что вес аппарата рассчитан верно, и как при погружении, так и при всплытии батискаф ведет себя в точном соответствии с нашими прогнозами. Мы уже планировали более серьезные погружения, когда вдруг обнаружилась течь в разъеме кабеля электромагнита, и батискаф снова пришлось поставить в сухой док. Операция эта требует осушения и дегазации танков с бензином. Многие боятся батискафа из-за огромного количества бензина в его танках; однако, когда танки полны, а через отверстия в нижней части поплавка к бензину поступает забортная вода, препятствующая образованию взрывоопасных паров, бояться, в сущности, нечего. Другое дело - пустые танки; тут поплавок превращается в настоящую бомбу, готовую взорваться от малейшей искры, и потому дегазация считается необходимой при проведении любых ремонтных работ.

После исправления кабелей электромагнитов "ФНРС-III" снова спустили на воду, но всего лишь на... несколько часов: обнаружилась течь в сальнике кабеля, проходящего в сферу. Снова в док! При осмотре в мастерской нашли неаккуратно заваренный шов. Подобный брак чрезвычайно редок, но, встревоженные этим инцидентом, мы принялись систематически проверять мельчайшие детали оборудования "ФНРС-III", дабы перед погружением на большую глубину удостовериться, что он нас не подведет. К сожалению, в условиях мастерской невозможно проверить решительно все. Например, сальники проверяются с короткими отрезками кабеля; в плавании же приходится работать с длинным кабелем, который для испытаний в мастерской просто слишком велик. Все эти разнообразные инциденты послужили суровым испытанием моего терпения, но я понимал, что каждый из них - своего рода урок, который в конечном счете пойдет мне на пользу. Впрочем, инциденты делались все менее серьезными, и число их сокращалось.

25 июля нам удалось погрузиться на 46 метров. Настало время испытать батискаф на более значительной глубине, но нам не разрешили находиться на борту батискафа при первом подобном испытании: программа экспериментов предусматривала погружение аппарата на максимальную глубину без Команды. Восставать против программы не имело смысла - мы сами ее разработали. Трудностей такое погружение не представляло - на борту был установлен манометр, который при достижении батискафом заданной глубины должен был автоматически сбросить балласт. На случай, если манометр откажет, имелось несколько дублирующих устройств: прибор, сигнализирующий о проникновении воды в сферу, эхолот, срабатывающий при приближении ко дну, и часовой механизм. В районе Тулона максимальная глубина составляла около 2000 метров, поэтому Глубиномер отрегулировали таким образом, чтобы сбросить балласт на глубине 1500 метров.

29 июля. С каким волнением следили мы с Вильмом за тем, как "ФНРС-III" исчез в волнах. Батискафу предстояло погрузиться на глубину 1500 метров. Увы! Эхолот сработал на глубине всего лишь 500 метров, и батискаф всплыл. Нужно было повторять эксперимент. Причину этой неудачи мы так и не выяснили.

Следующее погружение состоялось через несколько дней; на этот раз батискаф вернулся на поверхность через 63 минуты, полностью выполнив программу эксперимента. Должен сказать, что мне эти погружения без экипажа были не по душе. Ни один командир не любит покидать свое судно. Однако, раз уж у нас была возможность испытать судно, не рискуя командой, было бы безумием пренебречь ею. Ведь как-никак мы спустили на воду судно совершенно нового типа, и следовало проверить его мореходные качества, прежде чем доверять ему людей. При проведении экспериментальных полетов в космосе и американские, и советские исследователи придерживались такой же методики.

Наконец было получено "добро"; теперь - употребляя выражение одного из журналистов, падких на сенсационные заголовки,- нам предстояло побить все рекорды. 6-го августа мы погрузились на 750 метров, 12-го - на 1550, а 14-го - достигли глубины 2100 метров. Сказать, что эти погружения прошли как по маслу, значило бы погрешить против истины; но препятствия, возникшие на нашем пути, носили совершенно новый характер. Нашим главным противником стало министерство. Батискаф внушал опасения. На нас обрушился град советов и предостережений. Я совершенно искренне считаю, что всегда соблюдал самые строгие правила безопасности. Например, я долго не отваживался посадить батискаф на дно. В ходе последнего погружения на 2100 метров мы остановились примерно в 100 метрах от дна, не решаясь продолжать погружение, так как наш эхолот вышел из строя. Эхолот - прибор достаточно надежный, но для "ФНРС-III", из-за недостатка места, пришлось изготовить его уменьшенный вариант, оказавшийся весьма капризным в эксплуатации. В принципе он должен был бы обеспечить батискафу возможность мягкой посадки. Ведь характер дна заранее не известен, и сильный удар о скалу может повредить поплавок, а слишком вязкий ил - буквально поглотить сферу. Так что без эхолота было не обойтись, тем более, что прожекторы обеспечивали видимость в радиусе не более 15 метров.

В общем, можно сказать, что первая серия испытаний прошла успешно: несмотря на несколько технических неполадок, батискаф за шестнадцать дней осуществил пять погружений на глубину от 500 до 2100 метров. За ними последовала передышка - завод наконец поставил нам ходовые двигатели, и для установки их приходилось возвращаться в сухой док.

Мы выполнили условие франко-бельгийского соглашения, касавшееся трех успешных погружений, и 24 сентября 1953 года на торжественной церемонии, в которой участвовало всего несколько человек, в присутствии представителей бельгийских и французских властей на "ФНРС-III" впервые был поднят французский флаг.

В начале осени мы приступили к новой серии погружений, и на этот раз вместе с Кусто я благополучно совершил посадку на дно.

Наши первые вылазки были подготовкой к решающему погружению на глубину 4000 метров - максимальную глубину, на которую рассчитан аппарат. Такие глубины в Средиземном море не встречаются на каждом шагу; было решено провести эксперимент в районе Дакара - в этом порту французский флот располагал отличной базой, а четырехкилометровые глубины находятся там сравнительно недалеко от берега.