Испытание аппарата в камере высокого давления. - Первый спуск на воду. - "Пресноводные" погружения. - На борту "Ихтиандра". - Аппарат отправляется на юг.

Прежде чем начать испытания, связанные с погружениями аппарата, предстояло еще раз убедиться в его полной герметичности, теперь уже после выполнения всех монтажных работ, заделки кабельных вводов и установки иллюминаторов. Аппарат снова поставили в камеру, снова в корпусе установили датчик наличия воды, на иллюминаторы изнутри наклеили полиэтиленовые мешки, чтобы по течи определить, какой из них плохо уплотнен. Такие же мешки наклеили в местах ввода кабеля. После выдержки аппарата под давлением стало очевидно, что он абсолютно герметичен, можно приступать к дальнейшим испытаниям.

Теперь нужно было позаботиться о подборе экипажа подводного аппарата. Для будущих гидронавтов была разработана обширная программа обучения, после завершения которой предусматривались экзамены. Выдержавшим испытания специальная комиссия вручала документ, дающий право самостоятельно управлять аппаратом.

В самом начале лета в Ленинград приехали для обучения кандидаты в гидронавты. Среди них был Борис Иштуганов, с которым мне в дальнейшем пришлось очень много плавать и над и под водой. Кроме того, был включен также Валентин Дерябин.

Будучи по специальности электромехаником, он взял под свое наблюдение и контроль все электрическое и электронное хозяйство аппарата.

Приближался торжественный момент первого спуска аппарата ТИНРО-2 на воду, но было еще совершенно неясно, на каком судне будет базироваться аппарат для проведения ходовых и государственных испытаний. Специальное судно-носитель для аппарата ТИНРО-2 еще не было построено. "Одиссей" - судно-носитель подводного аппарата "Север-2" - находилось в рейсе, поэтому, взвесив все за и против, решили срочно достраивать второе судно типа "Одиссей" и оборудовать его для работы с ТИНРО-2.

Объем работ был не велик, вскоре судно спустили на воду и оно получило красивое имя "Ихтиандр".

Вместе с главным конструктором мы обошли все помещения судна, предназначенные для работы с аппаратом, и установили, что потребуются минимальные переделки, в основном в самом ангаре. Получалось, что пока мы будем проводить швартовные испытания аппарата, будет закончено строительство судна-носителя. Это нас устраивало.

Прежде чем спустить аппарат на воду, нужно было еще проверить систему жизнеобеспечения. Для этого мне с лаборанткой завода пришлось, взяв необходимый запас пищи, просидеть в аппарате 12 ч. Каждые 30 мин мы замеряли газовый состав воздуха, температуру и влажность. В результате этого "сидения" был установлен оптимальный режим работы системы регенерации, которая функционировала великолепно, содержание углекислого газа и кислорода в атмосфере аппарата соответствовало норме. В результате этих испытаний было установлено также, что аварийная автономность аппарата составляет столько, сколько было предусмотрено проектом.

Для меня длительное пребывание в загерметизированном аппарате было особенно интересным и полезным, так как я оценил свои ощущения, а также еще раз отработал в спокойной обстановке все операции по управлению аппаратом и "проиграл" возможные аварийные ситуации.

Наконец наступил долгожданный момент первого спуска аппарата в воду. Аппарат выкатили из цеха, представитель завода - сдаточный механик - и я заняли рабочие места в нем и закрыли входной люк.

Я повысил давление в отсеках аппарата, выпустив сжатый воздух из специальных баллонов. В течение нескольких минут проверяем герметичность уплотнений и давление воздуха в корпусе. Давление не падает, значит, можно выравнивать его с атмосферным и приступать к погружению аппарата. Докладываю об этом руководителю испытаний. В иллюминаторы вижу, как начинается спуск. Два железнодорожных, крана плавно отрывают аппарат от кильблоков, и мы повисаем над водой. Нас медленно опускают вниз, слышится легкий всплеск, и вдруг в иллюминаторах вместо привычного прозрачного воздуха виднеется мутная коричневатая вода.

Основной целью первого погружения была "вывеска" аппарата, т. е. проверка его плавучести в подводном положении. Она должна быть нулевой. Достичь этого можно, изменив вес твердого балласта, уложенного на аппарате.

После того как аппарат плавно закачался на поверхности воды, крановые захваты были отданы, но два толстых конца связывали еще его со стрелами кранов. Убедившись, что в аппарате все в порядке, я доложил об этом на командный пункт и получил разрешение начать погружение.

С некоторым трепетом открываю клапаны вентиляции балластных цистерн. Как будет происходить первое погружение, никто не знает. Аппарат медленно начинает уходить под воду. Вода подходит к верхним иллюминаторам и закрывает их. С берега по связи говорят, что на поверхности осталась только крышка входного люка. Аппарат перестает погружаться, видимо, балластные цистерны полностью заполнились водой. Уравнительные цистерны в аппарате пустые. Решаю принимать в них воду до тех пор, пока аппарат не погрузится полностью. Открываю клапаны, вода заполняет кормовую цистерну. Дифферент на корму увеличивается и ... аппарат стремительно идет вниз, на дно. Видимо, в цистерне слишком много воды. Глубина в этом месте не превышает 7-8 м, и мы очень быстро оказываемся на илистом грунте, который настолько мягок, что никакого толчка не чувствуется. Вода очень мутная, и разглядеть что-нибудь нам не удается.

Откачав немного воды, я убеждаюсь в том, что аппарат имеет нулевую плавучесть. С берега подают команду приступить к всплытию. Открываю клапан продувания балластных цистерн, сжатый воздух с грохотом вытесняет из цистерн воду. Слышно, сак из шпигатных труб "выходят" воздушные пузыри, и вдруг мы - на поверхности.

Первое погружение завершено! Краны выхватывают аппарат из воды и бережно ставят на кильблоки транспортной тележки. Мы с моим напарником вылезаем из люка и спускаемся к ожидающим нас друзьям. Все довольны результатами прошедшего погружения. Аппарат и его первый экипаж получили боевое крещение.

После этого начались ежедневные погружения, во время которых предстояло выполнить так называемое кренование для определения остойчивости аппарата, замерить упоры вертикальных и горизонтальных движительных комплексов с помощью специальных динамометров, убедиться в работоспособности всех механизмов в подводных условиях.

Надо отдать должное всем создателям аппарата - механизмы работали очень хорошо.

Электриков беспокоили погружные аккумуляторные батареи, которые, как свидетельствовал опыт, могут доставить очень много хлопот из-за низкого сопротивления изоляции в подводном положении. Правда, на ТИНРО-2 благодаря тщательному уходу за ними заводских аккумуляторщиков все обошлось благополучно.

Механизмы и основное оборудование аппарата проходили тщательную проверку в реальных условиях. Горизонтальный и вертикальные движительные комплексы работали нормально. В одном из погружений к аппарату прикрепили специальные динамометры для замера упоров, создаваемых гребными винтами. Как показали эти испытания, упоры винтов соответствовали расчетным. Это означало, что скорости аппарата при вертикальном и горизонтальном движении будут близки к планируемым.

Якорная лебедка, электрооборудование, навигационное и гидроакустическое оборудование также работали хорошо.

Без неприятных сюрпризов, однако, не обошлось. Однажды во время очередного погружения стала поступать забортная вода, и мой напарник, который находился в носовой части на лежаке для исследователя, изрядно вымок, пока мы не разобрались, в чем дело. Оказалось, один из клапанов не закрылся до конца. Участники испытаний не считались со временем, работали допоздна, а порой и ночью. Это было беспокойное, но интересное время.

Заканчивалась разработка основных нормативных документов, без которых даже хорошо обученный экипаж не имел права эксплуатировать совершенно исправный аппарат. Строгим и сухим языком надо было изложить правила соблюдения мер техники безопасности при спуске и подъеме аппарата с борта судна-носителя и при автономном плавании, а также правила его эксплуатации. В них надлежало последовательно расписать все действия командира аппарата, подводного исследователя и обслуживающего персонала с момента подготовки аппарата к погружению о момента окончания подводных работ и обслуживания после установки его в ангар, подробно разобрать возможные аварийные ситуации и рекомендовать способы их ликвидации. Разработка всех этих документов занимала очень много времени и требовала привлечения знающих специалистов. Так как опыта эксплуатации подводных аппаратов в то время еще ни у кого не было, эти документы решено было окончательно уточнить после проведения всего комплекса испытаний и опытной эксплуатации аппарата. Было не ясно, сколько человек и какой специальности должны входить в группу обслуживания аппарата, сколько сменных экипажей должно быть на борту судна для обеспечения бесперебойной работы и т. п. Все это также нужно было определить в период опытной эксплуатации, которая могла начаться только после успешного проведения заводских и государственных испытаний аппарата.

Подошло к концу и обучение кандидатов в гидронавты, была назначена экзаменационная комиссия под председательством начальника отдела техники подводных исследований. В нее входили главный конструктор и целый ряд ведущих специалистов, занимающихся проектированием и строительством подводных аппаратов. Мне надо было успеть сдать экзамен и занять место среди членов комиссии. Экзамены сдавали не только члены экипажа, но и строители аппарата, сдаточный механик, одним словом, все те, кому в процессе ходовых испытаний аппарата могло понадобиться принять участие в погружениях. Все кандидаты в гидронавты успешно выдержали экзамен и получили право самостоятельно управлять аппаратом ТИНРО-2.

Тем временем швартовные испытания аппарата были закончены, и ТИНРО-2 начали готовить к отправке на Черное море.

Строительство "Ихтиандра" также подходило к концу, мне пришлось опять вылететь на юг для участия в его ходовых испытаниях. Туда же из Калининграда отправилась судовая команда во главе с капитаном-директором.

В один из последних майских дней 1973 г. поздно вечером белоснежный "Ихтиандр" отошел от стенки завода. На борту судна находилось практически два экипажа - заводской и штатный, да еще члены приемной комиссии. Однако предусматривался выход в море всего на два-три дня, поэтому с неудобствами все быстро смирились и на борту установилась деловая атмосфера. Утром мы были в Черном море и приступили к ходовым испытаниям.

"Ихтиандр" мне нравился. Судно было переоборудовано из обычного БМРТ водоизмещением 3870 т.

Экипаж судна состоял из 80 человек, в том числе 11 научных сотрудников. Руководил рейсом начальник или помощник капитана по научной части. В группу обслуживания аппарата первоначально входили кроме двух членов экипажа аппарата электромеханик, механик и радионавигатор.

На борту судна было размещено девять научных лабораторий, декомпрессионная камера со всем необходимым оборудованием, водолазный пост, станция для зарядки аквалангов, несколько глубоководных гидрологических лебедок, станция подводного телевидения. Для членов экипажа и ученых предусмотрены удобные двух- и четырехместные каюты, уютные кают-компания и столовая с телевизорами. Все бытовые жилые и служебные помещения оборудованы системами кондиционирования. Лишь наличие громадного ангара для подводного аппарата отличало наше судно от других. Ангар находился на главной палубе и занимал по длине судна приблизительно его четвертую часть. Левый борт в этом месте был вырезан и заменен раздвижными воротами, которые передвигались по специальным направляющим. Несмотря на многотонный вес, ворота легко открывались с помощью электрических приводов.

ТИНРО-2, вид спереди(фото Г. Соляника)

Момент открытия ворот напоминал сцену из научно-фантастического романа. По всему периметру ворота имели резиновые уплотнения и прижимы, которые надежно прижимали их к комингсу вырезанного борта во время перехода судна, для того чтобы в ангар не попадала вода.

В ангаре стояли кильблоки для аппарата, рельсовые пути для перемещения на подъемной тележке аккумуляторных батарей. Чтобы при качке тяжелая тележка с контейнером аккумуляторных батарей не каталась, была предусмотрена тросовая проводка с небольшими лебедками, с помощью которых можно было перетягивать ее совершенно безопасно с одной позиции на другую.

К носу от ангара находилось помещение для ремонта аккумуляторных батарей и зарядки аккумуляторов. Там же располагалась высокопроизводительная установка для получения дистиллированной воды,, используемой в аккумуляторах.

Рельсовые пути из ангара вели в корму, в помещение для зарядки и обслуживания основных батарей аппарата.

Сам зарядный агрегат стоял на нижней палубе, а на стеллажах находились два комплекта батарей, кабели для зарядки и газоанализатор для проверки содержания водорода в воздухе. Помещение герметически закрывалось и было оборудовано системой вентиляции.

На этой же палубе располагались механическая и слесарная мастерские, а также мастерская для: ремонта радиотехнического, навигационного и гидроакустического оборудования ТИНРО-2. В одном из помещений были установлены сепаратор для очистки масла системы гидравлики и переносная химическая лаборатория для его анализа.

На ниже расположенной палубе обширные помещения были отведены для хранения необходимых запасных деталей, снабжения и специального инструмента. Одним словом, все было под рукой.

Для спуска подводного аппарата на воду служило мощное спуско-подъемное устройство. Оно было выполнено в виде моста, который выдвигался после открытия ворот ангара. С моста на толстых тросах опускались цилиндрические захваты, которые защелкивались на подъемных штоках аппарата. Для того чтобы при качке захваты не раскачивались, а также чтобы они попадали точно на штоки аппарата, перед их спуском за штоки зацепляли специальные направляющие тросы, в которых создавалось натяжение, и по ним уже опускались грузовые захваты. Направляющие тросы были заведены на высокоскоростные гидравлические лебедки, которые, если аппарат находился на направляющих тросах у борта судна на воде, поддерживали постоянное натяжение, что гарантировало направленный спуск грузовых захватов при подъеме аппарата на борт.

При выносе аппарата за борт, а вылет моста при его полном выдвижении составлял несколько метров, неизбежно должен был возникнуть большой крен судна. Для его ликвидации по бортам в средней части судна были предусмотрены специальные цистерны, в которые с помощью высокопроизводительного насоса вода быстро перекачивалась с борта на борт по мере выдвижения моста с аппаратом.

Управлял спуском и подъемом аппарата, а также перекачкой воды один механик со специального пульта из застекленной кабины, находящейся под крышей ангара.

Для зарядки баллонов аппарата сжатым воздухом служил электрокомпрессор. Воздушные трубопроводы вели непосредственно в ангар и соединялись через съемный трубопровод с системой воздуха высокого давления в аппарате.

Все помещения обслуживания аппарата, ангар и кабина управления спуско-подъемным устройством были связаны между собой, а также с носовым и кормовым мостиками системами телефонной и громкоговорящей связи.

Связь с аппаратом, находящимся в подводном положении, осуществлялась через специальную гидроакустическую станцию, которая была установлена в носовой рулевой рубке.

На судне имелось траловое вооружение, поэтому в состав экипажа входили также тралмастер и технолог по переработке рыбы. Траловая палуба у "Ихтиандра" была, правда, несколько меньше, чем на таких же промысловых судах, что затрудняло работу траловой команды, но все же ловить и перерабатывать рыбу было можно.

"Ихтиандр" был приспособлен и для проведения различных гидрологических работ, в первую очередь гидрологических разрезов, замеров на разных глубинах направления и скорости подводных течений, исследования дна с помощью различных драг и дночерпателей, сбора планктона с помощью сети Джеди.

Научно-поисковое судно 'Ихтиандр' в океане (фото И. Данилова)

Благодаря наличию трех гидрологических лебедок все эти операции можно выполнять почти одновременно и, следовательно, быстро получать достаточно подробные представления о районе исследования..

Два гидролокатора, один из которых предполагалось использовать для гидроакустического слежения за подводным аппаратом, и эхолоты позволяли вести поиск рыбы на значительной глубине.

Гирокомпас, два радиолокатора, радиопеленгатор и современное навигационное оборудование позволяли с достаточной точностью определять местоположение судна.

По общему признанию, судно прекрасно приспособлено для выполнения широкого комплекса научных работ на протяжении многомесячных рейсов в любых районах Мирового океана.

"Ихтиандр" хорошо прошел все испытания. Были: опробованы в действии главный двигатель, вспомогательные механизмы, лебедки, радиотехническое и гидроакустическое оборудование, спасательные шлюпки. Акт приемки судна был подписан.

Погода во время испытаний стояла тихая, и оценить поведение судна на волнении не удалось. Всех, кто имел отношение к предстоящим испытаниям подводного аппарата, очень интересовало, как поведет себя судно на волнении и как это скажется на проведении операций с подводным аппаратом.

Остались не испытанными в морских условиях и устройства, необходимые для эксплуатации аппарата. На заводе перед выходом опробовали спуско-подъемное устройство - подняли специальный груз, чтобы убедиться в его нормальной работоспособности.

После успешного завершения ходовых испытаний "Ихтиандр" вернулся в порт. Сдаточная команда покинула борт судна. Впереди была встреча ТИНРО-2 с "Ихтиандром". Местом этой встречи был Севастополь. Туда и предстояло отправить по железной дороге аппарат. Однако по своим габаритам он несколько превышал стандартные, поэтому, прежде чем его погрузить на открытую платформу, пришлось получить особое разрешение железнодорожной службы. Наконец все формальности были соблюдены, аппарат погрузили на платформу, закутали брезентом, и он стал напоминать какое-то таинственное сооружение. К платформе прицепили товарный вагон, в который сложили все запасные части. Здесь же разместилась сопровождающая аппарат заводская группа.

Сухопутный период жизни аппарата подходил к концу.