Аппарат сдает экзамен

Выход "Ихтиандра" в море. - Неисправности спуско-подъемного устройства.- Первое морское погружение.- Аппарат на буксире.- Пожар.- Глубина 200 м.- Государственная комиссия на борту.- Определение скорости. - Мерная миля для ТИНРО-2.- Глубина 400 м.- Возвращение в порт.

Для того чтобы такое судно, как "Ихтиандр", вышло в море, необходимо было выполнить целый ряд формальностей, предусмотреть которые никому и никогда не удавалось. То карантинные портовые власти потребовали провести обязательный медицинский осмотр всех "гостей", находящихся на борту "Ихтиандра", и сделать прививки от холеры и столбняка. То оказалось, что судовые документы не в порядке. Потом выяснилось, что не все спасательные плотики закреплены должным образом. Потом кто-то сказал, что на судне нет мыла, и самые нетерпеливые уже хотели бежать закупать его. Последнее было шуткой, но мы не удивлялись уже ничему и готовы были сделать все, что от нас зависело, только бы скорее выйти из порта.

Ответственный сдатчик, человек крайне экспансивный, торопил нашего капитана, но многоопытный капитан Виктор Александрович философски относился к быстротекущему времени и спокойно преодолевал очередные препятствия.

В конце концов все необходимые подписи и медицинские справки были получены, все знали, куда бежать и что хватать в случае водяной или пожарной тревоги, и мы получили "добро" на выход из бухты.

В понедельник в 22 ч по московскому времени "Ихтиандр" с ТИНРО-2 на борту отошел от причала. Настроение у всех было приподнятое. Погода тихая. Правда, многие качали головами - все-таки понедельник!

Под утро мы пришли в район Ялты и, так как волнение моря не превышало 3 баллов, решили спустить аппарат на воду.

В 16 ч все было готово к этой операции. Судно oслегка покачивалось на волнах, крен не превышал 5° на борт, и нам казалось, что опустить и поднять аппарат будет очень легко.

В аппарате на этот раз находился сдаточный механик завода, а я наблюдал за спуском из ангара.

Сейчас, когда спуск или подъем аппарата занимает считанные минуты, смешно вспоминать, как все происходило в первые дни. А выглядело это примерно так.

За несколько минут до начала спуска из ангара опускали мягкие кранцы, чтобы не повредить аппарат о борт судна. Вдоль открытых дверей ангара выстраивалось пять человек с шестами, которыми они должны были отталкивать аппарат от судна. В это же время в моторную спасательную шлюпку вместимостью 70 человек усаживались три водолаза и три матроса. Шлюпка отходила от борта и держалась рядом с ангаром судна. Из ангара вываливали аппарат. Когда он касался воды, два водолаза в гидрокостюмах по команде прыгали из шлюпки в воду, плыли к аппарату, залезали на него и вручную отдавали захваты. Потом аппарат отвозил их на своей палубе от борта судна, затем водолазы, опять-таки по команде, прыгали в воду и вплавь добирались до шлюпки, которая доставляла их на борт судна. Подъем аппарата проходил в обратной последовательности. Зрелище было интересное!

Особенно хорошо запомнился мне самый первый спуск, может быть, потому, что я наблюдал его со стороны. Каждый участник предстоящего спуска теоретически знал свое место и порядок действий. Однако стройная теоретическая последовательность была нарушена почти сразу же. Возможно, это произошло" из-за усилившегося волнения моря, возможно, из-за всеобщего волнения. Однако, когда спуск начали, все засуетились, а ответственный сдатчик старался быть сразу во всех местах. Аппарат, в котором на этот раз находился сдаточный механик, едва коснувшись воды, заскакал, как необузданный конь. Водолазы не без лихости попрыгали из шлюпки в воду и отдали захваты. После этого аппарат стал совершенно неуправляемым, развернулся носом к борту "Ихтиандра", как будто собирался его таранить. В самый неподходящий момент заело спуско-подъемное устройство. Направляющие тросы на барабанах быстроходных лебедок сплелись в какой-то невообразимый клубок, который с трудом распутало несколько человек. Водолазы сновали между аппаратом и шлюпкой. В конце концов аппарат зацепили и поставили в ангар. Все вздохнули с облегчением. Операция заняла два с половиной часа! Механик, как только выбрался из аппарата, сразу заявил, что плавать при волнении больше 2 баллов не намерен, потому что очень сильно качает. А ведь ТИНРО-2 находился с подветренного борта судна и был защищен от волнения. Что же будет, когда аппарат окажется на открытой воде?

Море к вечеру немного успокоилось, и мы решили на следующий день провести первое настоящее погружение аппарата.

Проснулся я часов в пять утра от шума ветра за иллюминаторами. Только начало светать. Волнение моря - балла четыре. Вставать было еще рано, и я заснул снова.

После завтрака на траловой палубе собралась вся сдаточная команда для обсуждения неотложных дел. Сдатчик сказал, что, по его мнению, погода хорошая и он готовит аппарат к погружению. Спорить с ним не стали, хотя небо начало затягиваться тяжелыми свинцовыми тучами, а море стало похоже на наше родное Балтийское. К 12 ч волнение моря уже достигло 5 баллов. Судно стало тяжело переваливаться с борта на борт, и на обед приблизительно третья часть сдаточной команды почему-то не вышла. В данный момент спускать аппарат было невозможно. С этим мрачно согласился и сдатчик.

На судне тем временем налаживалась нормальная судовая жизнь. Открыли кают-компанию. За каждым закрепили в ней определенное место. Выдали все полагающееся снабжение.

В ожидании улучшения погоды "Ихтиандр" подошел поближе к берегу и встал на якорь в зоне видимости Ялты. Часть команды, свободная от вахты, занялась рыбной ловлей, и довольно быстро ведра начали заполняться пикшей. Кому-то удалось поймать пару крупных катранов, или черноморских акул.

Мы тем временем анализировали причины плохой работы спуско-подъемного устройства.

Утро следующего дня было совершенно не похоже на предыдущее. Небо было ясное, море чуть колыхалось. Все предвещало удачу. Мы быстро подготовили аппарат к погружению, но спуско-подъемное устройство по-прежнему не действовало. Судовые механики наладить его работу не смогли. Даже лучший заводской слесарь-монтажник Яша, направленный сдатчиком, не сумел нам помочь. Из строя вышел насосный агрегат, а запасного насоса у нас не было. На механиков жаль было смотреть, так они расстроились. После короткого совещания решили возвратиться в Севастополь. Помня все сложности, связанные с выходом из Севастополя, мы очень не хотели туда возвращаться, но делать было нечего.

Так закончился наш первый выход в море, продолжавшийся ровно трое суток. Во всем виноват, конечно, был понедельник.

В час ночи "Ихтиандр" бросил якорь на рейде знакомой бухты. Судно поставили кормой к восьмому причалу, и очень скоро мы полностью вкусили все "прелести" такой стоянки. Как только начинал усиливаться ветер, "Ихтиандр" получал указание выходить на рейд, и те, кто возвращался из увольнения, на судно попасть не могли, сообщение с ним прекращалось при волнении свыше 2 баллов. "Отставшим" приходилось сидеть на берегу без документов и денег и коротать ночь на стульях у диспетчера порта. Еще в худшем положении оказывались те, кто был на рейде и у кого кончалась командировка. Они не могли попасть не только на самолет или поезд, но даже на берег.

В таком состоянии мы пребывали чуть больше недели. За это время привезли и установили новый насос гидравлики.

Наконец-то, 13 (!) сентября "Ихтиандр" снова вышел в море. Привели в рабочее состояние спуско-подъемное устройство, но во время подготовки к погружению аппарата обнаружили, что слишком глубоко ушел поршень компенсатора давления. Оказалось, лопнула втулка вертикального движительного комплекса левого борта. Хорошо еще, что заводские специалисты нашли подходящий пруток из нержавеющей стали и в судовой мастерской выточили новую втулку. На эту работу ушел еще один день.

Вскоре началось долгожданное морское погружение аппарата - первое автономное погружение. Мы находились в удобной бухте. На этот раз экипаж аппарата состоял из трех человек: сдаточного механика завода, заместителя главного конструктора и меня.

Я занял место за пультом управления, мои товарищи пролезли в носовую часть аппарата и вдвоем расположились на месте для исследователя. Страстное желание участвовать в первом погружении компенсировало все неудобства.

Аппарат опустили на воду, водолазы отдали захваты, и нас стало сильно качать. От борта отвели аппарат на буксире спасательной шлюпки. Я прекрасно видел в иллюминаторы, как завели буксирный конец и шлюпка потащила нас от судна. На расстоянии 100 м от него водолазы отцепили аппарат от буксира и ушли на шлюпку. Мы остались одни. Качка заметно усилилась - крен достигал 18-20° на борт. Как мы и предполагали, качка была резкой из-за большой остойчивости аппарата.

Прежде чем приступить к погружению, мы сделали несколько проходов в надводном положении с разной скоростью - нужно было посмотреть, как аппарат слушается руля. Управляемостью я остался доволен: держать заданный курс было легко. С этим прекрасно справлялась и автоматическая система управления. Детально проверить все режимы движения было решено позднее. Я запросил по радио разрешение приступить к погружению и с удовольствием услышал в наушниках спокойный голос нашего сдатчика: "Погружение разрешаю."

Спуск аппарата на воду (фото И. Андреева)

Я открыл клапаны вентиляции балластных цистерн и стал наблюдать, как аппарат медленно начал погружаться. Так как экипаж состоял из трех человек, пришлось несколько уменьшить количество твердого балласта, поэтому мы не знали, как будет аппарат идти под воду: быстро или, наоборот, медленно.

Когда балластные цистерны заполнились полностью, я включил вертикальные винты на погружение, но аппарат не изменил своего положения. Пришлось набирать воду в уравнительные цистерны, периодически проверяя способность аппарата погружаться на глубину. Лишь через 20 мин после включения вертикальных винтов, аппарат пошел под воду. Я взглянул в иллюминаторы - поверхность воды оказалась над нами. Приборы показывали глубину 10 м. Мы остановились и осмотрели отсеки. Все было в порядке, и я по подводной связи доложил об этом на судно. Теперь можно было спокойно оценить свои ощущения. На этой глубине вода была зеленоватого цвета и довольно прозрачная. Перед глазами проплывали маленькие медузы, неподвижно стояли какие-то белые шарики, нити. Мы с удовольствием отметили, что сильная качка прекратилась, осталось легкое покачивание.

Решено было опуститься на глубину 30 м. Во время движения аппарата я взглянул в иллюминаторы - шел, правда, снизу вверх... снег! Так много было вокруг белых частиц детрита.

Через 2 мин аппарат застабилизировался на глубине 30 м. Мы опять осмотрели отсеки и доложили обстановку на судно. Я задал курс 60° и включил авторулевой. ТИНРО-2 точно держал курс. Тогда я перешел на ручное управление и еще раз убедился, что аппарат очень послушен.

На этой глубине царил полумрак, вода была зеленого цвета. Через 30 мин мы получили приказ всплывать. Включил винты, на глубине 5 м, убедившись, что судна над аппаратом нет, продул балластные цистерны сжатым воздухом - аппарат пошел на поверхность ровно, без крена и дифферента. Над аппаратом серебрилась поверхность, а через мгновение в иллюминаторы было уже видно, как на расстоянии одного кабельтова от судна отошла шлюпка. Нас взяли на буксир, и вот мы у ангара. Слышно, как защелкиваются захваты, затем аппарат приподнимают над водой и с легким толчком устанавливают на кильблоки. Мы обмениваемся впечатлениями и поздравляем друг друга с первым морским крещением. Наконец открылся люк, и я увидел улыбающееся лицо Яши, который впоследствии всегда первым принимал нас на борту судна и провожал в автономное плавание. Вылезли на переходный мостик и попали в объятия друзей. Нас поздравили с первым удачным погружением, а мы поздравили с большим успехом создателей ТИНРО-2.

С момента задраивания входного люка до момента его открытия прошло всего два с половиной часа, под водой мы находились не больше часа, но впечатлений хватило надолго. Вечер этого дня мы посвятили рассказам и анализу своих наблюдений.

Неустойчивой была работа эхолотов. Наши акустики сразу взялись за выяснение причины этого и ремонт аппаратуры. Аккумуляторная батарея почти не израсходовалась и дополнительно заряжать ее не потребовалось.

С этого времени начались рабочие будни. Время пребывания аппарата над водой, а следовательно, и моя работа в качестве командира аппарата увеличились до 6-7 ч. После такого длительного плавания батарея разряжалась полностью. Запасного комплекта батарей на судне не было, поэтому на следующий день приходилось ее заряжать. Это занимало около 20 ч, в течение которых погружений не совершали.

Постепенно все характеристики аппарата были проверены. Серьезных неисправностей не обнаружили, а неизбежные мелкие - устраняли специалисты завода на месте.

Во время одного из погружений мы должны были проверить дальность действия средств радиосвязи и эхолотов. С утра погода была хорошая, однако пока выбирали место для погружения, ставили буйки на разной глубине для проверки эхолотов и размечали с помощью водолазов трассу движения аппарата, погода начала портиться. К моменту спуска волнение моря достигало уже 4 баллов. Запланированную работу пришлось отменить, а вместо нее было решено провести буксировку аппарата судном на волнении и: определить ее максимально безопасные параметры. Отработать режим буксировки было необходимо на случай плохой погоды, когда подводный аппарат нельзя будет поднять на судно.

Я занял место в аппарате и самостоятельно отвел аппарат от судна. Несмотря на сильное волнение (высота волн достигала 2 м), аппарат отошел от судна хорошо. Я развернулся и стал выполнять в надводном положении различные маневры: менял курсы по отношению к волне, определял минимальные обороты главного винта, при которых аппарат устойчиво выдерживал заданный курс. После этого я составил табличку результатов, что из-за сильной качки было труднее делать, чем управлять аппаратом, и доложил по радио: "Готов приступить к буксировке". А дальше началось то-то непонятное. Я должен был с помощью пневматического линемета "выстрелить" буксирный конец, закрепленный на аппарате. Этот конец должны были подобрать и соединить с буксирным концом судна. Однако водолазы, которых четко не проинструктировали, стали забираться на аппарат. Ни о какой стрельбе не могло быть уже и речи. Мне пришлось срочно стопорить ход, чтобы никто из них не попал под винт. В результате аппарат оказался во власти стихии. Крены на борт достигали 32°, а период колебаний около 5 с. Водолазы еле держались на палубе аппарата и отвязывали совершенно не те концы, которые надо было. Меня услышать они не могли, поэтому я передавал советы на судно по радио, а оттуда уже пытались это сообщить водолазам. На шлюпке, которая оказалась на опасном расстоянии от аппарата, вообще не понимали, что происходит. В последний момент пропала радиосвязь, и мне оставалось только хладнокровно следить за развитием событий. После нескольких попыток водолазам удалось накрепко связать аппарат, шлюпку и судно, и вся эта связка под действием сильного ветра начала медленно дрейфовать к берегу. Как я уже узнал позже, на судне не запускалась машина, и оно не могло отойти подальше от берега.

Капитан приказал рубить буксир, чтобы аппарат вместе со шлюпкой самостоятельно отошел на середину знакомой бухты, но по ошибке от аппарата отсоединили шлюпку, и дрейф аппарата с судном продолжался. В конце концов все обошлось, но участники этого "приключения" очень устали. В будущем решили тщательно согласовывать предполагаемые работы и инструктировать всех участвующих лиц. Буксировку решили повторить на следующий день, учтя все ошибки.

Погода стояла по-прежнему свежая, но мы начали испытания. Спуск аппарата и отход прошли прекрасно. Я застопорил ход на расстоянии 100 м от ангара и с грохотом выпалил выброску буксирного конца. Ее моментально подобрали, срастили с буксиром судна, и через несколько минут аппарат послушно шел за ним. Связь была хорошая, и я просил постепенно увеличивать скорость буксировки. При скорости 4 уз аппарат вдруг стал погружаться; дифферент достиг 20° на нос, появился крен на правый борт около 5° из-за застопоренного главного винта. Дальнейшее увеличение скорости было нежелательно. Так была определена максимально возможная скорость буксировки - 3,5 уз. При этой скорости нос аппарата уходит под воду, но иллюминаторы командира остаются на поверхности. При большей скорости под воду уходят и иллюминаторы, в которые виден сквозь красивую зеленоватую воду лишь буксирный конец.

Теперь нам оставалось сделать еще два выхода в море, и государственная комиссия должна была принять аппарат.

В одном из последних погружений моим напарником был Валентин Дерябин. Нам предстояло окончательно проверить и настроить все электронное оборудование. ТИНРО-2 благополучно отошел от судна, началось погружение. Я обратил внимание на то, что аппарат никак не хочет отрываться от поверхности. Для того чтобы погрузиться, пришлось принять дополнительно воду в уравнительные цистерны. Аппарат стал опускаться, но на глубине 20 м не остановился, как было задано, а довольно быстро пошел дальше, и мы сели на грунт на глубине 25 м. Подняться с помощью винтов не удалось, пришлось откачивать воду. Аппарат начал всплывать. На глубине 15 м мы сделали остановку, чтобы осмотреться и выяснить причину такого странного поведения аппарата. Я отдал еще дополнительно якорь и, чтобы увеличить его держащую силу, стал принимать в кормовую цистерну воду из-за борта. Вдруг из клапана вентиляции дифферентной цистерны в аппарат полилась вода. Я не знал, что эта цистерна уже переполнилась. Пришлось закрыть клапан и всплыть на поверхность, чтобы выровнять положение аппарата. Затем мы снова начали погружаться.

На глубине около 5 м я и Валентин одновременно почувствовали запах горелого. Я открыл дверь в переборке - кормовой отсек был полон дыма. Сразу включил аварийное продувание балластных цистерн, и аппарат пулей вылетел на поверхность. Мы немедленно отключили все потребители электроэнергии. Горение вроде бы прекратилось, но дыма в аппарате было много. Доложил обстановку на судно и попросил разрешение приоткрыть входной люк. Волнение моря было чуть больше 2 баллов, поэтому люк почти не заливало. Мы с Валентином по очереди дышали свежим воздухом и ныряли обратно в аппарат. Когда появлялась большая волна, люк приходилось закрывать. Дым рассеялся, и я увидел, что горел магнитный пускатель вертикальных движительных комплексов и идущие к нему кабели. Но опасность уже миновала, и применять нашу противопожарную систему было не нужно. Средства индивидуальной защиты органов дыхания мы также решили не использовать, так как аппарат хорошо вентилировался через люк.

К нам подошла шлюпка, взяла аппарат на буксир и доставила к борту судна. Мы вылезли из аппарата черные от копоти и пошли отмываться.

После тщательного анализа причины пожара было установлено, что заклинился вертикальный винт правого борта, это и привело к воспламенению пускателя, в котором не сработала тепловая защита. Хорошо, что на судне был запасной пускатель. На ремонт ушли всего сутки, и возвращаться в Севастополь не пришлось.

Через день мы с Валентином снова предприняли погружение, чтобы закончить то, что так неудачно начали в прошлый раз. Все прошло отлично.

В заключение нужно было выполнить погружение на 200 м. Впервые мы опускались на такую глубину.

Определив место погружения с хорошим ровным дном на глубине 210 м, мы, как всегда, стали ждать подходящей погоды. На этот раз нам повезло, и через день мы могли приступить к погружению. Моим напарником был сдаточный механик. Через каждые 50 м мы делали остановки, для того чтобы тщательно осмотреть отсеки. По мере увеличения глубины очень резко менялась освещенность. На глубине 70-80 м стало практически темно. Мы включили светильники и увидели уже знакомый нам "снег". Прошли две остановки - 100 и 150 м. В аппарате все в порядке. Глубина 200 м - за иллюминаторами полнейший мрак, грунта не видно, хотя по эхолоту до него всего 15 м. Проверяем "вывеску" ТИНРО-2. В результате обжатия корпуса объем аппарата уменьшился, и он стал немного тяжеловат, но послушно стоял на заданной глубине. Теперь нам надо было проверить работоспособность всех систем и механизмов. Попеременно включали приборы электрооборудования, меняли курс аппарата, задавали разную скорость. Отдали якорь. Он лег на грунт, и лебедка автоматически отключилась. Проверили работу светильников и ламп-вспышек. Все нормально. Взяли четыре пробы воды в батометр. Кажется, можно возвращаться. Всплывали мы также с остановками через каждые 50 м.

Подход аппарата к борту 'Ихтиандра'

Наконец мы на поверхности. Все работало устойчиво, аппарат был послушен, после подъема в ангар мы поздравили друг друга с успешным завершением заводских испытаний - сложного этапа в жизни аппарата. Сразу же вечером отправили радиограммы с вызовом членов государственной комиссии, и "Ихтиандр" с ТИНРО-2 на борту возвратился в Севастополь. Через несколько дней государственная комиссия собралась на борту "Ихтиандра". В программу государственных испытаний, кроме обычных проверок, являвшихся, по существу, повторением заводских испытаний, входили определения максимальных скоростей аппарата при движении в горизонтальной и вертикальной плоскостях и погружение на 400 м.

На первом же заседании государственной комиссии был разработан четкий график проведения работ, составленный таким образом, чтобы уложиться в минимальные сроки. Стояла глубокая осень, и ожидать, что погода будет нам благоприятствовать, не приходилось. Все члены комиссии были заинтересованы в скорейшем окончании испытаний и передаче аппарата в эксплуатацию.

После ряда погружений аппарата в период заводских испытаний членам комиссии были уже ясны наиболее трудные моменты в организации эксплуатации аппарата и судна-носителя. Несмотря на устойчивую подводную связь, по-прежнему сложно осуществлялась пеленгация аппарата при его автономном плавании, однако по мере накопления опыта судовым экипажем и экипажем аппарата и эта операция должна была стать легко выполнимой, так как все необходимые технические возможности для этого имелись.

Достаточно сложной операцией была швартовка аппарата к судну, которая особенно осложнялась вовремя волнения. Кранцевая защита борта судна была приспособлена для аппарата "Север-2" и плохо подходила к ТИНРО-2. Поэтому на судне была сделана временная защита из автомобильных покрышек, которая с успехом стала применяться.

Эти вопросы совместной работы аппарата и судна были обсуждены на совещаниях комиссии и, когда все пришли к единому мнению, "Ихтиандр" вышел в море для проведения заключительных испытаний.

Мы стали думать, как провести замер горизонтальной скорости аппарата, находящегося под водой. Для надводных судов в этих случаях оборудуют специальные мерные мили со створными знаками, хорошо различимыми на поверхности моря. Длина мерных участков в районах, где мы находились, составляла примерно 2 мили. ТИНРО-2 пришлось бы проходить такое расстояние трижды. Запаса электроэнергии батарей при движении полным ходом на такой путь ему не хватило бы. Поэтому решили устроить мерную милю вдоль борта нашего судна. В носу и корме закрепили два пеленгатора, к аппарату прицепили ярко-красный плавучий буек на длинном буйрепе, а судно раскрепили на носовом и кормовом якорях. После погружения аппарат вывели точно на курс судна, и он трижды прошел мерный участок на глубине 30 м, выдерживая курс. Расстояние между пеленгаторами было известно, наблюдатели фиксировали буксируемый аппаратом красный буек, сопротивление которого вместе с буйрепом было определено заранее. Максимальная скорость аппарата составила чуть меньше, чем ожидали. Скорость оказалась менее запланированной, видимо, потому, что от главного двигателя был сделан дополнительный отбор мощности, не учтенной проектом, а также потому, что сопротивление воды рассчитать точно для такого плохо обтекаемого тела с большим количеством выступающих частей, каким является подводный аппарат, очень трудно.

Вертикальную скорость замеряли в аппарате по глубиномеру во время погружения до 100 м и всплытия аппарата. Результаты измерений точно соответствовали проектным.

Затем была проведена еще проверка режимов движения на малых и средних скоростях - все было нормально.

Предстоял главный экзамен - погружение на 400 м. Его решили выполнить недалеко от Ялты, где глубины достигали 460-470 м. Ровного участка грунта найти, правда, не удалось, поэтому погружаться предстояло в гигантскую яму, образовавшуюся в грунте на глубине около 400 м. Аппарат заводская команда готовила особенно тщательно.

Погружение, в котором уже по традиции приняли участие строитель аппарата и я, началось после обеда. Погода нам благоприятствовала, аппарат работал безукоризненно. Правда, на глубину аппарат пошел подозрительно быстро. "В чем дело?" - я поделился сомнениями с напарником, и он признался, что взял с oсобой очень большую сумку с инструментом, среди которого были гаечные ключи самых больших размеров. Так вот почему мы погружаемся столь стремительно - вес аппарата увеличился.

Заданной глубины мы достигли приблизительно через час, так как делали, как обычно, остановки для осмотра оборудования в аппарате.

Когда стрелка глубиномера достигла заветной цифры, я позвал строителя к себе за пульт, чтобы он убедился в этом лично. Мы застабилизировались на этой глубине и в течение часа проверяли работоспособность всех механизмов, состояние иллюминаторов, кабельных вводов и сальниковых уплотнений, выполняли разные маневры. По связи, которая работала устойчиво, я доложил о выполнении всех пунктов программы и получил разрешение всплывать. Снова делали остановки на разных глубинах, чтобы еще и еще раз убедиться в работоспособности механизмов.

И вот мы вынырнули на поверхность! Трудно передать наше настроение в тот момент. Мы ощущали радость, подъем! Такие же чувства испытывали и друзья, встречавшие нас на судне.

Итак, аппарат ожидала интересная и совершенно" новая работа, и он был готов к ней.