Слагаемые успеха

Быстрый и правильно организованный поиск затонувшей подводной лодки - решающее условие успешного спасения ее экипажа. Хорошая же организация поиска - это прежде всего своевременное оповещение об аварии и высокая готовность спасательных судов. Именно от этих двух факторов в первую очередь зависит жизнь подводников.

В мирное время по сложившейся во многих флотах практике приказ о проведении поиска отдается в двух случаях:

- если поступило донесение об аварии от самой подводной лодки или кораблей и судов, наблюдавших эту аварию;

- если подводная лодка по истечении определенного заранее времени не всплыла или не доложила о себе с помощью средств связи.

Известно немало примеров, когда опоздание с отдачей приказа о проведении поиска приводило к трагическим последствиям. В уже упоминавшейся книге У. Шелфорда описываются такие случаи. Вот два из них.

1 июня 1939 г. во время пробного погружения недалеко от Ливерпуля затонула английская подводная лодка "Тэтис". Ее гибель произошла на глазах у экипажа буксира "Гребкок", обеспечивающего проведение испытаний. Находившийся на буксире представитель военно-морского флота лейтенант Кольтарт доложил об аварии спустя 2 ч после происшествия, причем в довольно неопределенной форме. Практически это был даже не доклад, а запрос о продолжительности погружения "Тэтиса". По мнению Кольтарта, такое сообщение послужило бы тревожным сигналом, что с лодкой не все благополучно. Поднять настоящую тревогу лейтенант не решился.

Буксир "Гребкок" имел маломощный радиопередатчик, поэтому телеграмму об аварии передали в ближайший береговой пост, откуда она шла до главного штаба еще 2 ч. Из-за опоздания с оповещением поиск лодки начали только поздно вечером, и в условиях темноты он оказался малоэффективным. Лишь наутро обнаружили выступающую над поверхностью воды на 5,5 м кормовую оконечность "Тэтиса".

К этому времени условия в отсеках из-за выделявшегося углекислого газа стали невыносимыми, и большинство находившихся в лодке людей уже не смогло выйти на поверхность. Только четырем подводникам удалось воспользоваться всплывающей спасательной камерой. Выйдя на поверхность, они сообщили о необходимости срочно подать в лодку свежий воздух. Но на спасательном судне не оказалось воздушных шлангов. Можно было попытаться прорезать отверстие в прочном корпусе лодки и через него вывести людей, однако ни на одном из прибывших к месту аварии судов не оказалось аппаратов для газовой резки. Когда это оборудование, наконец, доставили и приступили к работам, корма "Тэтиса" неожиданно погрузилась на дно.

Так, в результате низкой готовности спасательного отряда, растерянности и бездействия специалистов было погублено 99 человеческих жизней.

Другой трагический случай произошел в 1950 г. Английская подводная лодка "Трукулент" столкнулась в устье Темзы со шведским танкером "Дайвина" и затонула на глубине 20 м. Члены экипажа стали выходить из лодки через спасательные люки сразу же после затопления, рассчитывая, что на поверхности их уже ждут спасательные суда. Но оказалось, что ни "Дайвина", ни проходившее рядом и подобравшее часть подводников голландское судно "Алмдийк" своевременно не сообщили о столкновении.

Как и в случае с "Тэтисом", поиск лодки начали спустя несколько часов после аварии, в течение которых выбравшиеся из лодки люди отливным течением были вынесены в открытое море. Там большинство из них погибло от переохлаждения. Из 79 членов экипажа "Трукулента" спасли только 15. В результате наиболее успешный в истории выход людей из затонувшей подводной лодки превратился в одно из самых печальных событий мирного времени в английском флоте [43, с. 261].

Конечно, для успешного завершения операций спасения экипажей подводных лодок необходимы не только своевременное оповещение о случившемся и быстрая организация поиска, но и хорошая профессиональная выучка спасателей, наличие необходимой техники, готовой к работам.

При спасении экипажа "Сквалуса" командир военно-морской базы в Портсмуте контр-адмирал Коул не получил своевременного донесения от лодки и без колебаний поднял тревогу. В район аварии направились подводная лодка "Скалпин" и спасательное судно "Фалкон", оборудованное колоколом Маккена. "Скалпин" удалось сразу же обнаружить сигнальный буй, выпущенный аварийной лодкой, и связаться с подводниками "Сквалуса" по телефону. Хотя вскоре телефонный кабель оборвался, приблизительное место затопления лодки было уже зафиксировано. Спасательное судно "Фалкон" подошло и встало на рейдовые бочки; первый же спущенный водолаз сумел закрепить направляющий трос. Благодаря четким действиям спасателей оставшиеся в живых члены экипажа "Сквалуса" были спасены, хотя глубина затопления лодки составляла 73 м.

Успех поисков аварийной лодки во многом зависит от правильного определения района поисковых работ. Размеры его должны быть по возможности минимальными. За исходную точку при определении зоны поисков обычно выбирают ту, в которой последний раз видели лодку или откуда поступило ее последнее донесение. Продолжительность поисковых работ определяют из условий пребывания людей в затонувшей лодке. Для дизельных лодок это время обычно не превышает нескольких суток, для атомных - оно может исчисляться месяцами. Например, при исчезновении "Скорпиона" американские специалисты определили из расчета средств регенерации и очистки воздуха, что экипаж лодки может находиться в ней в течение 70 сут.

Анализируя опыт поисковых работ, проведенных иностранными флотами, в послевоенное время, можно выделить три основных этапа в этой операции.

На первом этапе самолеты, вертолеты и быстроходные суда осматривают водную поверхность зоны поиска с целью обнаружения топливных или масляных пятен, воздушных пузырей, сигнальных буев и, конечно, вышедших из лодки подводников. В это же время проводится анализ записей гидроакустических станций и информации, полученной из других источников. Намечается план проведения основных этапов поиска.

На втором этапе вступают в действие спасательные и поисковые суда, оборудованные специальной аппаратурой для поисков на грунте. Они тщательно обследуют выделенную зону и все зафиксированные контакты наносят на карту. Как правило, для большей достоверности зону поисков обследуют дважды различными техническими средствами. Важную роль на; этом этапе, как впрочем и на других, играет способ определения места поискового судна относительно центра зоны поисков. В тех случаях, когда поиск ведется в мелководном прибрежном районе, зона может быть обозначена буями, а полосы обследования размечены вехами, как это было, например, при поиске броненосца "Русалка".

Значительно сложнее определить свое местоположение в открытом море или на океанских глубинах. В этих случаях сегодня применяют особоточные радионавигационные системы,, использующие сигналы искусственных спутников Земли, например типа "Лоран" (США). Она применялась при поиске транспортного судна "Стивенсон".

Третий этап включает в себя классификацию и обследование участков, на которых были зафиксированы контакты. В зависимости от глубины затопления лодки обследование может проводиться водолазами и наблюдательными камерами или глубоководными аппаратами, а также телевизионными и фотографическими устройствами. Обо всех этих средствах, кроме телевизионных, в какой-то степени уже рассказывалось.

Подводное же телевидение впервые применили в 1951 г. при поиске затонувшей английской подводной лодки "Афрей". Она пропала в проливе Ла-Манш 16 апреля после выхода из Портсмута в обычный тренировочный поход. Тревогу объявили утром 17 апреля после того, как от лодки не получили очередного радиодонесения. Через несколько часов 40 кораблей и десятки самолетов осматривали предполагаемый район аварии "Афрея". На следующие сутки к ним присоединились голландские и французские корабли, а также американские ?эсминцы, базирующиеся в Плимуте. В полной готовности к немедленному оказанию помощи в портах находилась целая армада спасательных судов, буксиров и подъемных средств, в том числе два мощных судоподъемных судна "Ауздауер" и "Энерги". Из отпусков и увольнения отозвали всех водолазов и офицеров аварийно-спасательной службы. На берегу подготовили декомпрессионные камеры на тот случай, если спасенных пришлось бы лечить от кессонной болезни.

Но все эти небывалые по своим масштабам для английского флота мероприятия оказались напрасными. Вечером 19 апреля руководитель поисковых сил адмирал Пауэр заявил, что никакой надежды на спасение экипажа "Афрея" не остается. Был отдан приказ об отмене готовности спасательным силам. Начался систематический поиск с целью обнаружения корпуса лодки и установления причин ее гибели.

В состав поисковой группы включили несколько фрегатов противолодочной обороны (ПЛО), оборудованных новейшими гидроакустическими приборами, два гидрографических и одно спасательное судно "Риклейм". Фрегаты должны были тщательно проверить весь район плавания "Афрея" площадью около 1500 кв. миль. Каждую обнаруженную подводную цель внимательно исследовали и, если она заслуживала внимания, ее осматривали водолазы с "Риклейма".

Пролив Ла-Манш представляет собой настоящее кладбище кораблей и судов. Именно в этом районе шла ожесточенная борьба между немецкими подводными лодками и английскими противолодочными силами в годы первой и второй мировых войн. Это создавало определенные трудности при поиске "Афрея". Осложняли действия поискового отряда и сильное приливо-отливное течение, мутная вода, частые штормы. "Риклейм" и обеспечивающие его буксиры могли стать на якоря для спуска водолазов только в периоды смены направления течения, когда скорость его была сравнительно невелика. Таких периодов в сутках насчитывалось всего четыре. Поэтому водолазное обследование каждого контакта проводилось медленно.

Для ускорения работ по предложению одного из сотрудников научно-исследовательской лаборатории английского адмиралтейства - Стампа - изготовили водонепроницаемый контейнер с помещенной внутри обычной телевизионной камерой. Контейнер мог погружаться на глубину 100 м. Для освещения подводного пространства на этой глубине на нем установили светильник направленного действия.

Благодаря использованию телевизионной камеры поиски ускорились. Теперь судно меньше зависело от течения, так как спускать устройство на грунт можно было, не дожидаясь периода спокойной воды. Если на экране телевизора появлялись обломки какого-либо старого корабля, то обследование данного контакта прекращалось и "Риклейм" направлялся к следующему объекту.

14 июня в точке, обозначенной буквой J, нашли "Афрей". На телевизионном экране возникли сначала окрашенные белой краской поручни, окружавшие орудийную установку, а затем название лодки. Она лежала на глубине 85 м, без дифферента, с небольшим креном на левый борт. Причину гибели - перелом шнорхеля (труба подачи воздуха к дизелям) - удалось установить только при водолазном обследовании. С помощью телевизионной камеры сделали хорошую фотографию трубы и по ней определили причину перелома - некачественный металл, из которого она была сделана. Чтобы исключить сомнения, шнорхель подняли на поверхность для подробного обследования. Предварительные выводы подтвердились. Но вместе с тем возникли сомнения в истинных причинах гибели самой лодки. Дело в том, что попадание воды через шнорхель, особенно при сильном волнении, достаточно часто случается в обычном плавании. Чтобы лодка в этих случаях не тонула, у входа шнорхеля в прочный корпус установлена специальная быстрозакрывающаяся захлопка. Определить ее положение - закрыто или открыто - водолазы "Риклейма" не смогли. Получить исчерпывающие данные можно было только после подъема лодки, от чего английская спасательная служба отказалась из-за большой глубины и сложных гидрологических условий.