Какой способ лучше?

Существует много различных классификаций способов подъема затонувших судов и подводных лодок. С одной из них - по последовательности подъема лодки с грунта на поверхность - мы только что познакомились. Наиболее распространена классификация, в которой способы подъема рассматриваются по природе подъемных усилий, т. е. в зависимости от средств подъема. В соответствии с этой классификацией выделяют три основных способа подъема:

- с помощью механических усилий;

- с использованием сил плавучести;

- комбинированный с одновременным использованием механических усилий и сил плавучести.

Следует иметь в виду, что обе классификации не противоречат, а как бы дополняют друг друга. Так, непосредственный или ступенчатый подъем лодки может быть осуществлен и с помощью механических усилий и с использованием сил плавучести.

Подъем подводной лодки с помощью механических усилий наиболее успешно можно осуществить специальными судоподъемными судами и мощными плавучими кранами. Особенность этого способа в том, что величину подъемных усилий можно регулировать в ходе всего подъема, при этом сначала усилия возрастают до R_о, а затем уменьшаются до P_под. Благодаря сравнительно невысокой скорости подъема отрывное сопротивление обычно не превышает 10-15% подъемного веса даже для связных грунтов. Подъем можно провести в короткие сроки без больших колебаний крена и дифферента затонувшего судна. Поэтому данный способ широко применяли в начале нашего столетия, особенно для спасения экипажей подводных лодок. Приведем один пример [39, с. 211-214].

23 марта 1912 г. русская подводная лодка "Минога" вышла в море в район Либавы (Лиепая) для отработки практического плавания после зимней стоянки. Ее сопровождал портовый буксир. Во время первого погружения оказался не полностью закрытым клапан шахты судовой вентиляции, и вода начала поступать в трюм машинного отделения. Причину удалось выяснить только после подъема лодки: под клапаном лежали забытые сигнальщиком семафорные флажки. К несчастью, поступление воды обнаружили лишь тогда, когда она появилась на площадке между дизелями. В это время лодка уже лежала на грунте на глубине 30 м и продувать главный балласт было поздно. "Минога" имела запас плавучести 24% при водоизмещении 123 т.

Командир лодки лейтенант А. Н. Гарсоев приказал отдать спасательный буй, который сразу же заметила команда буксира. Связавшись по телефону, капитан буксира узнал о бедственном положении, в котором оказалась "Минога", и о том, что она самостоятельно всплыть на поверхность не может. Буксир срочно направился в Либаву за помощью.

Тем временем экипаж лодки принимал меры по борьбе с водой и выделением хлора из аккумуляторных батарей, что грозило удушьем и гибелью людей. Поступление воды удалось несколько уменьшить путем разрезания вентиляционной трубы и постановки в нее мягких заглушек из одежды команды. Пример этому подал сам командир - он засунул в трубу свой китель.

Для борьбы с хлором А. Н. Гарсоев решил затопить аккумуляторный отсек, перепустив в него воду из машинного отделения. Чтобы осуществить подобное решение, необходимо было немного приподнять корму лодки, для чего следовало продуть кормовую балластную цистерну. Это удалось выполнить, и хотя экипаж лишился света, угроза задохнуться хлором несколько уменьшилась: выделяющийся газ растворялся в толстом слое воды над аккумуляторными батареями. Тем не менее положение "Миноги" оставалось катастрофическим, и многие члены экипажа находились уже в тяжелом состоянии.

Спасательные средства - плавучий кран, килектор и буксиры с водолазами - прибыли спустя 4 ч после аварии. Руководство спасательными работами взял на себя слушатель Учебного отряда подводного плавания мичман К. Ф. Терлецкий. Водолазы быстро завели под корпус лодки подъемные стропы, и через 7 ч после аварии "Миногу" подняли плавучим краном до уровня комингса кормового люка. Измученных людей эвакуировали из лодки и сразу же отправили в госпиталь. Сама "Минога" после ремонта продолжала нести службу в составе русского флота.

Известны и другие случаи подъема подводных лодок вместе с экипажем с помощью судоподъемных судов и плавучих кранов. (О некоторых из них будет рассказано в следующей главе.) Однако возможности этого способа подъема ограничены сравнительно небольшой глубиной погружения гаков и особенно грузоподъемностью судов и кранов. Последние имеют еще один крупнейший недостаток - ограниченную мореходность. Плавучие краны невозможно использовать при сколько-нибудь значительном волнении моря.

Более широко применим способ подъема с использованием сил плавучести. Он может осуществляться как путем восстановления собственной плавучести подводной лодки (герметизацией и осушением ее затопленных отсеков и продувкой цистерн главного балласта), так и приложением к ней внешних сия плавучести (судоподъемных понтонов). Часто оба способа используют одновременно.

Спуск на воду подводной лодки 'Минога'

Особенность этого способа в том, что подъемные усилия могут частично регулироваться только до момента отрыва лодки от грунта, а затем в процессе всплытия величина их резко возрастает за счет расширения воздуха в отсеках и цистернах лодки и понтонах. Из-за этого при подъеме лодка может получить значительный дифферент, что повлечет за собой аварию. Поэтому данный способ для подъема подводных лодок вместе с экипажем, как правило, не применяют.

В 1904 г. при подъеме английской подводной лодки "А-1" фактически впервые использовали силы плавучести. Эта лодка во время учебной торпедной атаки 18 марта 1904 г. столкнулась с пассажирским пароходом "Бервик Касл". Удар парохода пришелся в прочную рубку лодки, и она пошла на дно. Попытки английских спасателей поднять лодку с помощью плавучих: кранов всякий раз заканчивались разрывом тросов, хотя водоизмещение ее составляло всего 180 т. Работам мешала плохая погода. Пришлось обратиться к шведской спасательной компании "Нептун". Водолазы сумели зацементировать пробоину в рубке, и ровно через месяц после аварии, 18 апреля, лодку "А-1" подняли на поверхность в результате продувки отсеков и цистерн воздухом под высоким давлением. Компания "Нептун" получила за работы вознаграждение в 2500 ф. ст. Лодку восстанавливать не стали [54].

В 1925 г. при подъеме американской подводной лодки "S-51" использовали силы плавучести осушенных отсеков и одновременно подъемную силу понтонов. Эта лодка, следуя в надводном положении, столкнулась с пароходом "Сити оф Роум" и легла на дно на глубине 43 м. К месту аварии срочно направили спасательное судно "Фалкон", ставшее впоследствии известным благодаря спасению экипажа "Сквалуса". Лодку "S-51" удалось сравнительно быстро обнаружить по масляному пятну и пузырям воздуха, поднимавшимся со дна на поверхность. Водолазы завели под кормовую часть лодки подъемные стропы. Из Бостона вызвали два наиболее мощных плавучих крана "Монарх" (грузоподъемность 1500 кН) и "Сенчери" (грузоподъемность 1000 кН), которые из-за штормовой погоды удалось прибуксировать только на пятые сутки, когда весь экипаж уже погиб. Попытка поднять лодку одними кранами также не удалась. Ее отсеки уже заполнились водой, и сила тяжести (около 9000 кН, или 860 тс) превышала грузоподъемность кранов.

Спасательное судно ВМС США 'Фалкон', участвовавшее в подъеме подводных лодок 'S-51', 'S-4' и 'Сквалус'

Решено было все же поднять лодку "S-51". Возглавить операцию поручили специалисту отдела спасательных работ ВМС США капитану 1 ранга Э. Кингу. Техническим руководителем назначили сотрудника отдела капитана 3 ранга Э. Эллсберга. В состав отряда вошли спасательное судно "Фалкон", плавучая мастерская "Вестал" и однотипная подводная лодка "S-50", на которой водолазы тренировались в открытии и закрытии клапанов систем и устройств [50].

Подъем предполагали выполнить с помощью восьми 80-тонных понтонов и продувки четырех кормовых отсеков. Суммарные подъемные усилия составляли около 11 280 кН (1150 тс), что примерно на 30% превышало силу тяжести (подъемный вес). Так как во время аварии лодка находилась на поверхности, на ней оказались открытыми межотсечные водонепроницаемые двери и клапаны трубопроводов вентиляции отсеков и подачи воздуха к дизелям. Их прежде всего и надлежало закрыть, чтобы избежать перетекания воды и воздуха из отсека в отсек при подъеме. Для этого водолазам предстояло спуститься внутрь лодки, на глубину более 40 м. Это было сложно.

Герметичная крышка, устанавливаемая на входной люк подводной лодки

В распоряжении Э. Эллсберга находилось 20 водолазов, но только 11 из них имели достаточный опыт. На них и легла основная тяжесть работ. Попытка спустить малоквалифицированного водолаза едва не закончилась трагически. Он заблудился на грунте, и для оказания ему помощи пришлось посылать опытного специалиста. Всего за девять месяцев работы водолазы провели около 1500 спусков.

После герметизации отсеков на люки лодки установили специально изготовленные в плавучей мастерской крышки, у которых снаружи имелись штуцеры для присоединения воздушных шлангов, а внутри - металлические отжимные трубы диаметром 100 мм, спускающиеся до дна отсеков лодки. Эти трубы предназначались для выхода воды, отжимаемой воздухом из отсеков, и были снабжены невозвратными клапанами. Кроме того, для выпуска расширяющегося при всплытии лодки воздуха на крышках установили специальные стравливающие клапаны.

Из восьми понтонов шесть остропили в носовой части, где находилась пробоина, а два - в кормовой. Носовые понтоны отстояли друг от друга на 2,5 м. В качестве подъемных стропов использовали якорные цепи калибром 62 мм, которые заводили под корпус лодки через прорытые в грунте туннели. Для понтонов, располагаемых в оконечностях, стропы завели протаскиванием их по грунту так называемым способом подрезки.

Все подготовительные работы закончили к 21 июня 1926 г., а утром 22 июня приступили к продувке. Внезапно налетел шторм, продувку пришлось прервать. В этот момент неожиданно всплыл нос лодки с четырьмя понтонами, которые волнами сильно бросало из стороны в сторону. В результате цепные стропы не выдержали и оборвались, а освободившиеся от стропов понтоны унесло на 15 миль от места работ.

Почти две недели ушло на ремонт и повторную остропку понтонов, а также на распутывание тросов и шлангов, заведенных на лодку. (Всего на лодку и понтоны подали более двадцати шлангов.)

Вторично к подъему лодки приступили 5 июля. Через 2 ч после начала продувки благополучно всплыла корма лодки, а еще через час - нос.

Но дальнейшая буксировка в порт Нью-Йорк для ремонта не обошлась без приключений. Пройдя 20 миль, лодка села на подводные камни во время прилива. Цепи второй носовой пары понтонов оборвались, и их опять унесло в море. При отливе положение лодки ухудшилось, крен ее увеличился до 30°. Пришлось выполнить перестройку понтонов, причем не в укрытом порту, а в море. После снятия с камней буксировка продолжалась еще в течение 2 сут, прежде чем лодку "S-51" привели в Нью-Йорк.

Расположение понтонов при подъеме 'S-51'

Комбинированный подъем обладает преимуществами обоих рассмотренных выше способов. С помощью этого способа можно поднимать лодки большого водоизмещения, используя силы плавучести, регулируя при этом дифферент и скорость подъема с помощью механических средств. Чаще всего основную часть подъемного веса создают суда или плавучие краны, а остальную компенсируют продувкой отсеков и цистерн подводной лодки или понтонами.

В 1950 г. затонула английская подводная лодка "Трукулент". Судоподъемные работы начались через 4 сут после аварии. Подъемный вес лодки специалисты оценили в 9320 кН (950 тс). Из-за сильного, до 2,5 уз, приливо-отливного течения применить понтоны оказалось невозможным. Лодку решили поднять с помощью двух немецких судоподъемных судов: "Ауздауер" и "Энерги". Каждое из них обладало подъемной силой 5900 кН (600 тс). Тщательный осмотр состояния их гиней и лебедок показал, что от работы на предельных нагрузках следует воздержаться. Кроме того, следовало создать запас подъемных сил для преодоления отрывного сопротивления. Поэтому дополнительно решено было продуть четыре цистерны главного балласта общим объемом около 150 м³. Чтобы подать в них воздух, в верхней части цистерн с помощью дыропробивного пистолета "Кокс" установили пустотелые шпильки. Для выпуска отжимаемой воды в нижней части цистерн подводной электрокислородной резкой сделали отверстия размером 200 X 200 мм.

Несмотря на зимнюю штормовую погоду, намеченный план подъема удалось полностью выполнить. Уже к концу января под корпус лодки с кормы завели четыре проводника для дальнейшего протаскивания судоподъемных стропов. Особое беспокойство вызывала надежная установка судов в точке работ. С этой целью поставили восемь "мертвых" якорей большой держащей силы, но они помогли мало.

Практически весь февраль спасательные суда простояли в укрытых бухтах. Едва успевали разобрать перепутанные штормом швартовые и подкильные концы, как приходилось опять спешить в укрытие. Только 2 марта восстановили положение, которое существовало на конец января, и водолазы приступили к постановке шпилек в цистерны. 9 марта к месту работ прибуксировали и установили на якоря суда "Ауздауер" и "Энерги".

На следующий день занялись протаскиванием стропов под корпусом "Трукулента", на что ушло 3 сут. Между судами поставили прямоугольный плашкоут, на котором разместили компрессоры, насосы для откачки воды и имущество для заделки пробоин. Здесь же находился пункт управления продувкой балластных цистерн.

Подъем английской подводной лодки 'Трукулент'

Утром 14 марта приступили к подъему лодки. За час до окончания отлива продули цистерны и обтянули гини судов. Когда течение достаточно ослабло, начали постепенно выбирать гини, и сразу же кормовые стропы, заведенные на "Энерги", стали скользить по корпусу лодки. Нагрузка на "Ауздауер" резко возросла, и тросы гиней начали "гудеть"^*. Подъем пришлось приостановить, пока не прекратилось "гудение".

^* (При больших нагрузках на тросы они начинают вибрировать и создавать при этом своеобразный гул.)

За это время водолазы проверили новое положение кормовых стропов. Нагрузка на "Ауздауер" составляла 4510 кН (460 тс), а нагрузка "Энерги" - всего 2940 кН (300 тс).

Таким образом, подъемный вес "Трукулента" с учетом продутых цистерн оказался равным 9000 кН. Небольшая разность между фактическим и расчетным значением объяснялась наличием неучтенных воздушных подушек в машинном отделении и кормовом жилом отсеке. По этой же причине корма лодки поднялась быстрее, чем нос, что и вызвало скольжение стропов. Несмотря на разную нагрузку судов, подъем решили продолжать, надеясь на имевшийся в стропах запас прочности.

Через 2 ч из воды показалась мачта радара, а за ней и боевая рубка. Суда "Ауздауер" и "Энерги" вместе с подвешенной на их гинях лодкой отбуксировали на отмель, расположенную на расстоянии 4,5 мили от места аварии. Здесь "Трукулент" положили на грунт. Из отсеков ее извлекли трупы погибших членов экипажа, заделали пробоину в носовой части и откачали воду. 22 марта лодку отвели в порт Ширнесс и поставили в док.

Итак, мы рассмотрели три способа подъема, отличающихся между собой по природе подъемных усилий. Какой же из них лучше? Однозначно ответить на этот вопрос трудно. Каждый способ имеет свои преимущества и недостатки и свою область применения.

Если подъемный вес лодки не превышает грузоподъемности плавучих кранов или судов и погодные условия благоприятные, то лучше всего поднимать ее этими средствами. Ну, а если вес лодки больше грузоподъемности плавучих кранов, то тогда остается использовать силы плавучести или применить комбинированный способ подъема. При этом следует иметь в виду, что последний способ требует особенно тщательного расчета подъемного веса и постоянного наблюдения за дифферентом лодки в процессе подъема. Ошибки или небрежность в этих вопросах ведут к аварийным последствиям.