Подводный мир
Рассылка
Библиотека
Новые книги
Ссылки
Карта сайта
О нас



Пользовательского поиска







предыдущая главасодержаниеследующая глава

Глава 3. Подъем как средство спасения

"Дельфин" учится плавать

Первые подводные лодки появились еще в начале XVII в. Однако их серийное строительство как боевых кораблей началось только на рубеже XIX и XX столетий. Для превращения "потаенных судов" в грозную подводную силу необходимо было сначала решить, по крайней мере, две технические задачи: во-первых, разработать двигатель, способный длительно работать под водой без кислорода, не выделяя при этом вредных для дыхания газов; во-вторых, дать подводной лодке мощное разрушительное оружие, действующее на большом расстоянии. Обе задачи инженеры и конструкторы сумели решить только в последней четверти прошлого века, когда были созданы электромоторы и аккумуляторы, а также "самодвижушаяся мина" - торпеда.

В развитие подводного кораблестроения внесли большой вклад русские инженеры и ученые. Именно в России была осуществлена первая попытка электродвижения на воде. Известный ученый-физик Б. С. Якоби в 1839 г. установил на небольшом судне гребной электромотор и аккумуляторы, которые позволили развить скорость около 2 уз. Однако мотор требовал много электроэнергии, и ученый отказался от дальнейшего развития этого направления.

Через 46 лет другой талантливый русский инженер С. К. Джевецкий впервые в мире установил электродвигатели на двух подводных лодках своей конструкции. На испытаниях в 1884 г. они прошли под водой против течения р. Невы со скоростью 4 уз.

Автор одного из первых осуществленных проектов подводной лодки И. Ф. Александровский является и первым изобретателем торпеды. Построенная на личные средства Александровского в 1874 г., эта торпеда была лучше первых образцов "самодвижушейся мины" Уайтхеда. Но морское министерство России, следуя примеру других стран, предпочло вооружить свои корабли заграничными торпедами.

Серийное строительство боевых подводных лодок в крупнейших капиталистических государствах началось практически одновременно, но в каждом из них этот процесс имел свои особенности.

Во Франции проектированием лодок занималось несколько талантливых инженеров, из которых наибольших успехов добились Ромацотти и Макс Лобеф. Под руководством первого из них в 1893 г. построили лодку, названную именем одного из пионеров французского подводного кораблестроения Густава Зеде. Эта лодка водоизмещением 270 т была задумана как экспериментальная и построена целиком из бронзы. По улучшенному проекту лодки "Густав Зеде" во Франции в конце XIX в. построили еще семь лодок, в том числе "Фарфадет", "Лютин" и "Алжерин", впоследствии затонувшие в Бизерте в 1905-1907 гг.

Вступлением в состав подводного флота лодки "Нарвал", построенной по проекту М. Лобефа, ознаменовано начало нового направления в строительстве лодок во Франции. В последующие годы лодки этого типа получили наибольшее распространение во всех странах. К началу первой мировой войны во Франции насчитывалось 55 боевых лодок, из которых 40 были построены после 1909 г.

В Соединенных Штатах Америки проекты лодок разрабатывали в основном две фирмы: Голланда и Лэка. Наиболее удачливым оказался Джон Голланд, который в течение первого десятилетия XX в. поставлял лодки не только военно-морскому флоту США, но и других стран. Чтобы получить хорошую конструкцию, Голланду пришлось построить семь различных вариантов лодок, и только восьмой был одобрен морским министерством США. В 1914 г. в подводном флоте США насчитывалось 39 лодок - отдаленность театра военных действий позволяла американцам не спешить с их строительством.

Своеобразно развивалось подводное кораблестроение в Англии, Германии и Японии.

Выступая в палате общин в 1900 г., первый лорд английского адмиралтейства Гошэн заявил, что подводные лодки - это оружие слабых наций, и поэтому Англия не собирается закупать или строить их. Но уже через год адмиралтейство меняет свою точку зрения и покупает пять подводных лодок Голланда. Разобравшись в их устройстве, английская фирма Виккерса в 1902 г. начинает строить лодки по собственным чертежам. В дальнейшем, стремясь достичь преимуществ на море, Англия ежегодно строит по восемь - десять подводных лодок, и к началу первой мировой войны их количество достигло 76.

В Германии в начале XX в. также скептически отнеслись к подводному флоту. В 1901 г. адмирал А. фон Тирпиц заявил, что страна, благодаря конфигурации своих берегов и географическому положению портов, не нуждается в подводных лодках, имеющих чисто оборонное значение. В то же время германские промышленники внимательно следили за развитием строительства лодок в других странах, в первую очередь во Франции и США.

В 1903 г. фирма Круппа строит опытную лодку "Форель" водоизмещением всего 17 т. В следующем году эта фирма предложила построить для России, которая вступила в русско-японскую войну, три подводные лодки типа "Карп" водоизмещением по 205 т. В благодарность за этот заказ Крупп подарил "Форель" морскому министерству. Приобретя таким образом некоторый опыт за счет русского правительства, Германия приступила к строительству первых собственных лодок "V-1" - "V-4".

В результате такой выжидательной политики в Германии к 1 августа 1914 г. имелось только 28 готовых лодок и восемь в стадии постройки на заводе Круппа. В ходе первой мировой войны, правильно оценив значение нового оружия, Германия развернула строительство подводного флота в широких масштабах и сумела построить за четыре года 344 подводные лодки, т. е. больше, чем все остальные воюющие государства вместе взятые [2].

В Японии интерес к подводным лодкам был проявлен только в начале войны с Россией. В июне 1904 г. американская фирма Голланда согласилась поставить пять подводных лодок. В разобранном виде их погрузили на пароход и доставили в порт Йокосука. На сборку лодок потребовался еще год, поэтому принять участие в русско-японской войне они не успели.

В ноябре 1904 г. японские инженеры приступили к строительству собственной лодки по проекту Голланда. Отсутствие опыта и неподготовленность промышленности сказались на сроках работ. Постройка лодки, оказавшейся хуже американских, закончилась в 1906 г.

Потерпев несколько серьезных аварий, лодка № 6 затонула в 1910 г. в заливе Хиросима. Гибель ее стала широко известна в мире, благодаря предсмертному письму командира лодки капитан-лейтенанта Сакума. В нем командир, мужественно признав собственные ошибки в управлении лодкой, подробно описал обстоятельства затопления и героическое поведение экипажа. Через несколько дней лодку подняли, и письмо Сакумы было опубликовано в газетах.

До начала первой мировой войны Япония построила еще три лодки по французским чертежам и пять лодок купила у Англии.

Россия была в числе стран, правильно оценивших значение нового оружия и создавших подводную лодку по собственному проекту.

19 декабря 1900 г. при опытовом бассейне в Петербурге была создана "Комиссия для проектирования полуподводной лодки". Ее председателем стал известный кораблестроитель Иван Григорьевич Бубнов, ответственным за механическую часть был И. С. Горюнов, электротехникой и вооружением занимался лейтенант М. Н. Беклемишев. Комиссия начала свою работу не на пустом месте. К этому времени трудами русских ученых и инженеров в России был создан достаточный задел. Так, лишь в 1879-1881 гг. Невский завод в Петербурге построил 50 подводных лодок по проекту С. К. Джевецкого, которые предназначались для обороны берегов в помощь крепостям и были вооружены всплывающими минами. Одна из этих лодок, "Кета", после переоборудования и модернизации участвовала в русско-японской войне.

Первая русская боевая лодка была спроектирована Комиссией в рекордно короткий срок - за четыре месяца, и уже 3 мая 1901 г. проект представили на утверждение Морскому техническому комитету. 10 июня Балтийский завод получил заказ на постройку "миноносца № 113" (под таким названием велось проектирование лодки). Главным строителем подводного корабля назначили И. Г. Бубнова, а командиром строящейся лодки - капитана 2 ранга М. Н. Беклемишева, получившего к этому времени повышение. Удачные испытания "Дельфина" (так назвали "миноносец № 113"), проведенные в 1903 г., показали преимущества лодки этой конструкции перед иностранными. По сравнению с лодками Голланда она имела более высокую скорость в надводном положении, большую глубину погружения и лучшее вооружение.

В связи с этим Балтийский завод в 1904 г. получил заказ на постройку шести подводных лодок типа "Касатка", которые стали дальнейшим развитием лодок типа "Дельфин".

С началом русско-японской войны царское правительство заказало постройку подводных лодок в других странах, так как промышленность России не могла справиться с выполнением подобного заказа в короткие сроки.

Одновременно с ростом числа подводных лодок возникла острая необходимость в подготовке их экипажей. Для этой цели решили использовать "Дельфин", а обучение матросов офицеров поручить его командиру - Беклемишеву. С подготовкой спешили, поэтому на "Дельфине" иногда кроме основного экипажа (десяти матросов и трех офицеров), находилось 45 учеников [39, с. 124-127].

Подводные лодки 'Дельфин' и 'Касатка' выходят на испытания
Подводные лодки 'Дельфин' и 'Касатка' выходят на испытания

Обычно погружения проходили на Неве у стенки Балтийского завода под руководством самого Беклемишева, но 16 июня 1904 г. его командировали в Кронштадт, и командовать погружением лодки пришлось помощнику командира лейтенанту Черкасову. Во время тренировки произошло непредвиденное: он опоздал закрыть рубочный люк, и вода хлынула в лодку. Двенадцать человек успели вынырнуть на поверхность; лейтенант Черкасов и 24 матроса погибли. По свидетельству сьасшихся, Черкасов мог спастись из лодки одним из первых, но, считая себя виновным в аварии, не воспользовался этой возможностью. Через 3 сут после аварии "Дельфин" подняли, отремонтировали и осенью 1904 г. отправили во Владивосток. Там "Дельфин" вместе с другими лодками ("Сом", "Касатка") принимал участие в боевом патрулировании в районе бухты Преображения, но встреч с противником не имел.

5 мая 1905 г. в результате взрыва паров бензина "Дельфин" снова затонул на глубине 12 м. На этот раз погиб один человек. При подъеме лодки, как только рубка вышла из воды, вновь произошел взрыв. Лодку пришлось притопить. Но и следующие пять попыток подъема сопровождались взрывами. По-видимому, смесь бензиновых паров и водорода, выделявшегося из аккумуляторных батарей, воспламенялась от искрения отсыревших контактов. Благополучно закончилась лишь седьмая попытка.

Таблица 2. Аварии подводных лодок в 1900-1914 гг.
Таблица 2. Аварии подводных лодок в 1900-1914 гг.

* (В список не включены подводные лодки, затонувшие при проведении ремонтных работ в доках. )

Перед первой мировой войной страны начали лихорадочную гонку в строительстве лодок. В 1900 г. во всем мире насчитывалось 12 боевых лодок, а к моменту объявления войны их количество возросло до 300 [2]. Половина из них была построена до 1909 г., и именно эти лодки чаще других терпели аварии из-за конструктивных недостатков и неопытности экипажей. Только в 1900-1914 гг. во всех подводных флотах мира погибло вследствие аварий более 25 лодок (табл. 2). Главными причинами этих аварий были, во-первых, столкновения с кораблями при плавании как в надводном, так и в подводном положении. Командиры и капитаны надводных судов еще не привыкли к особенностям плавания лодок, которые к тому же сложно было различить на поверхности воды, особенно в сумерках.

Во-вторых, распространенной причиной аварий служили ошибки личного состава в момент погружения. Подводники оставляли открытыми вентиляционные клапаны или не успевали вовремя закрыть рубочный люк, что приводило к затоплению лодки.

В-третьих, причинами аварий, правда, не всегда приводящими к гибели лодки, были взрывы паров бензина. До 1910 г. лодки всех стран, кроме Франции, имели бензиновые двигатели (на французских лодках стояли паросиловые установки). После создания дизеля и установки оборудования на подводных лодках эта причина была устранена.

Лодки, построенные в первое десятилетие XX в., обладали малой мореходностью и, естественно, не могли далеко удаляться от берега. Поэтому гибель их чаще всего происходила в прибрежных районах на небольших глубинах, что с учетом малого водоизмещения лодок позволяло успешно проводить судоподъемные работы с помощью кранов. Однако по мере роста водоизмещения и расширения районов плавания лодок подъем их после аварий становился все более и более затруднительным. Так встал вопрос о строительстве специальных судов для подъема затонувших подводных лодок.

предыдущая главасодержаниеследующая глава


Цифровые библиотеки и аудиокниги на дисках почтой от INNOBI.RU



Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100

При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:

"Underwater.su: Человек и подводный мир"