Загадки воздушного ящика

Проектирование новой техники поручили наиболее талантливым корабельным инженерам Т. И. Бобрицкому, В. Ф. Кюнстлеру и Л. А. Белецкому [42].

Цилиндрический 200-тонный понтон. 1 - воздушный ящик; 2 - клюзы; 3 - штуцеры с вентилями; 4 - аппендиксы; 5 - горловины; 6 - деревянная обшивка

Первые стальные понтоны грузоподъемностью 1960 кН (200 тс), спроектированные под руководством Т. И. Бобрицкого, появились весной 1933 г. Понтоны имели цилиндрическую форму, что позволило уменьшить их массу и размеры. Впервые в мире клюзы понтонов сделали наклонными под углом 32°. Это значительно упрощало их остропку к борту затонувшего судна при сохранении подъемной силы. Внутри понтона между двумя поперечными переборками размещался воздушный ящик, благодаря которому нагрузка понтона в воде была не более 40 кН (3,9 тс). В то же время воздушный ящик выполнял еще одну функцию - обеспечивал остойчивое положение понтона в погруженном состоянии. Для этого его продольная ось возвышалась на 30 см над осью понтона. С целью сохранения оболочки понтона от повреждений с каждого борта его обшили деревянными брусьями толщиной по 100 мм. Особенно просто происходило затопление 200-тонных понтонов. Для этого сквозь его клюзы протягивались направляющие тросы, закрепленные к подъемным стропам, и понтон после открытия воздушных вентилей получал отрицательную плавучесть и на стальных тросах опускался к своему месту у борта затонувшего судна.

Первую рабочую проверку цилиндрические 200-тонные понтоны прошли при подъеме в Белом море ледокола "Садко" в том же 1933 г. Это было суровое испытание, но оно благополучно завершилось [42, с. 82-86]. ЭПРОН в эти дни праздновал свой десятилетний юбилей, и по случаю успешного окончания работ начальник экспедиции Ф. И. Крылов, руководивший подъемом "Садко", получил приветственную телеграмму от Советского правительства.

200-тонные понтоны имели один существенный недостаток: их нельзя было перевозить из одного морского бассейна в другой по железной дороге, а тем более доставлять на реки и озера. Поэтому руководство ЭПРОНа решило создать более мобильные 80-тонные понтоны [42, с. 43-44]. Проектировать их поручили инженеру В. Ф. Кюнстлеру, который предложил создать 80-тонные понтоны двух типов. Первый из них предназначался для использования на реках и озерах, а второй - в морских условиях на глубинах до 50 м. В обоих проектах предусматривалась необычная конструкция воздушных ящиков. Речные понтоны имели не один, а два воздушных ящика, расположенных по поперечным переборкам. Эти ящики были сделаны в виде вертикальных цилиндров диаметром 1600 м. В нижней части цилиндров имелись кингстоны, открываемые с палубы понтона. Чтобы уменьшить массу понтона и тем самым облегчить его доставку к месту работ. В. Ф. Кюнстлер отказался от клюзов и предложил закреплять подъемные стропы вокруг корпуса. Для этого в районе поперечных переборок к наружной обшивке понтона приварили специальные стальные желобы, служившие одновременно для закрепления предохранительных деревянных брусьев.

Воздушные ящики должны были выполнять несколько функций, Во-первых, снижать массу понтона при погружении под воду, т. е. решать свою основную задачу. Во-вторых, путем приема водяного балласта через кингстоны регулировать нагрузку понтонов в воде при изменении ее плотности. Благодаря этому их можно было использовать как в пресной, так и в соленой воде. В-третьих, размещая водяной балласт в нижней части ящика, их создатель считал, что это обеспечит понтону хорошую остойчивость.

Бесклюзовый цилиндрический 80-тонный понтон. 1 - средний отсек; 2 - воздушные ящики; 3 - крайние отсеки; 4 - нижние горловины; 5 - кингстоны; 6 - приводы кингстонов; 7 - клапаны продувания; 8 - деревянная обшивка

В 1934 г. было начато строительство таких понтонов, но в ходе практического использования выявились их крупные недостатки. Оказалось, что водяной балласт под действием удара волн может переливаться в верхнюю часть воздушного ящика, что приводило к немедленному переворачиванию понтона днищем вверх. Приходилось вместо водяного балласта укладывать в ящики твердый балласт, в этом случае их оригинальная конструкция теряла всякий смысл. В дальнейшем от строительства таких понтонов отказались.

Морские 80-тонные понтоны по конструкции были аналогичны 200-тонным понтонам Т. И. Бобрицкого. В отличие от последних воздушный ящик этих понтонов сделали не цилиндрическим, а овальным, что позволило несколько уменьшить общую массу понтона. Прочность ящика была рассчитана для погружения на глубину 50 м, но если его "поддуть" внутренним давлением до 0,4 МПа (4 кгс/см²), то понтон можно было опустить до глубины 90 м. Однако изготовлять воздушные ящики оказалось сложно, поэтому морские 80-тонные понтоны такого типа просуществовали только до начала Великой Отечественной войны.

Поиск наилучшей конструкции воздушного ящика В. Ф. Кюнстлер продолжил и при проектировании 40-тонных стальных понтонов, предназначенных для подъема вновь строящихся подводных лодок.

Созданные в конце 30-х годов, эти понтоны имели расположенный в верхней части чечевицеобразный воздушный ящик. Они тоже были рассчитаны на глубину погружения 50 м, а с поддувом могли опускаться до 100 м. Диаметр 40-тонных понтонов приняли почти таким же, как и у 80-тонных, а длину сделали в 2 раза меньше. Понтоны имели всего два отсека.

Новые понтоны были быстро освоены на практике ЭПРОНом и нашли широкое применение в судоподъеме, в том числе и подводных лодок.

Уже весной 1935 г. 200-тонные понтоны использовали при подъеме лодки "Кит" - самой большой из всех, затопленных интервентами. Она была построена в Николаеве в 1915 г. и успела принять участие в нескольких боевых операциях первой мировой войны. Англичане затопили лодку под Севастополем на глубине 59 м. Работы по подъему продолжались в течение 1934-1935 гг. и завершились успешно.

Стальной 40-тонный понтон с чечевицеобразным воздушным ящиком. 1 - воздушный ящик; 2 - клюзы; 3 - клапаны продувания; 4 - крайние отсеки; 5 - горловины; 6 - поперечная переборка

Во время подготовительных работ в 1934 г. недалеко от лодки обнаружили подводный минный заградитель "Краб". Он лежал, глубоко зарывшись в грунт кормовой частью. Крена лодка не имела, дифферент на корму составлял 12°. По левому борту в районе боевой рубки водолазы нашли пробоину площадью около 0,5 м². Носовой люк был открыт, рубочный закрыт.

Проект разрабатывали специалисты ЭПРОНа зимой 1934/35 г. В нем предполагалось провести подъем ступенчатым способом с помощью двух 200-тонных, двух 80-тонных и двух 40-тонных мягких понтонов. Подъемный вес лодки оценивался специалистами в 4310 кН (450 тс) с учетом ила, набившегося внутрь корпуса через пробоину.

Наибольшую сложность составляло закрепление понтонов за кормовую оконечность, находившуюся в грунте. Чтобы избежать тяжелых и трудоемких работ, связанных с промывкой туннелей, решили попытаться извлечь "Краб" из грунта. С этой целью в носу лодки остропили один 200-тонный, два 80-тонных и один 40-тонный понтоны.

Судоподъемные работы, которыми руководил начальник Севастопольской партии ЭПРОНа Николай Андреевич Максимец, начались в мае 1935 г. В течение месяца закончили подрезку стропов и остропку понтонов, после чего 13 июня нос лодки подняли на 7 м от грунта. Но корма при этом еще более погрузилась в ил, и стропы для кормовых понтонов удалось довести только до рубки. После того, как нос опустили, стравив воздух из понтонов, лодка в прежнее положение не вернулась, а дифферент на корму составлял уже около 15°.

Схема размещения понтонов при подъеме подводного минного заградителя 'Краб'

16 и 18 июня снова дважды поднимали и опускали нос лодки, причем дифферент достиг 50°. Но корма оставалась на старом месте. Пришлось приступать к размыву грунта. В течение трех месяцев шли тяжелейшие работы по созданию огромного котлована глубиной до 10 м. Неоднократно его стенки обваливались на водолазов, но, к счастью, каждый раз им удавалось благополучно выбраться из завала. После того, как из грунта показались гребные валы, отмывку котлована прекратили. За валы закрепили два 80-тонных понтона и выдернули лодку из грунта. Дальше работы пошли исключительно быстро. С 4-го по 7-е октября лодку последовательно подняли на 12, 15 и 17 м и завели в Севастополь.

Кроме уже перечисленных понтонов в 30-е годы специалисты ЭПРОНа разработали еще несколько типов понтонов, в том числе стальные цилиндрические 85-тонные и разборные 225-тонные, а также деревянные 40-тонные. Все они широкого применения в судоподъеме не нашли, но опыт, приобретенный при их проектировании, пригодился во время Великой Отечественной войны.

Подъем носовой оконечности минного заградителя 'Краб'

Резко возросший объем судоподъемных работ по время войны потребовал решительного увеличения и обновления понтонного парка. В 1943 г. специалисты Аварийно-спасательной службы Военно-Морского Флота СССР (так стал именоваться ЭПРОН с 1942 г.) спроектировали новую серию судоподъемных понтонов различной грузоподъемности (см. табл. 4).

Таблица 4. Основные характеристики стальных судоподъемных понтонов

К этому времени сформировался основной архитектурный тип понтонов: цилиндрическая форма наружной обшивки и воздушного ящика, наклонные клюзы и плоские днища. Все понтоны были рассчитаны на глубину погружения 100 м. Несмотря на военные трудности, понтонный парк неуклонно возрастал. К концу 1945 г. Аварийно-спасательная служба по численности и технической оснащенности в 4 раза превосходила ЭПРОН 1941 г. [42, с. 153]. Значительно возрос и объем судоподъемных работ. Например, только на Балтийском море за годы войны было поднято 613 кораблей и судов общим водоизмещением около 247 000 т, что в несколько раз превышает количество кораблей, поднятых ЭПРОНом с 1923 г. до начала Великой Отечественной войны [42, с. 195].

Глубоководный понтон

В послевоенные годы перед Аварийно-спасательной службой были поставлены новые задачи, связанные с дальнейшим покорением морских глубин. Для их решения требовалась новая глубоководная техника, в том числе новые судоподъемные понтоны.