Глава 4. Славные страницы ЭПРОНа

Два первых понтона

Широко известна легенда о сокровищах "Черного принца", для поиска которых в 1923 г. в нашей стране создали Экспедицию подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Но о том, что первой работой, которую выполнил ЭПРОН, был подъем подводной лодки "Пеликан", знают немногие.

В 1919 г., отступая из Одессы и Севастополя, английские интервенты захватили семнадцать подводных лодок. Тринадцать из них они вывели в море и затопили, а четыре увели с собой в Константинополь. В число первых попала лодка "Пеликан", затопленная на глубине 16 м у входа в одесский порт. Лодка представляла серьезную опасность для мореплавания: несколько судов уже натолкнулось на ее рубку. Один траулер, получив повреждение, даже затонул [4, с. 31-34].

В 1922-1923 гг. одесские судоподъемные организации пытались поднять "Пеликан" путем осушения отсеков и цистерн сжатым воздухом. Но все попытки водолазов загерметизировать входные люки, кингстоны и другие отверстия закончились неудачей. Тогда решено было взорвать лодку, чтобы затем вытащить ее по частям кранами. Осуществлению этого проекта помешал только что образованный ЭПРОН. Его водолазы, осмотрев "Пеликан", пришли к выводу, что целесообразнее поднять лодку целиком с помощью 400-тонных понтонов. В этом случае страна получит боевой корабль, а одесский порт - освобожденный фарватер, уменьшатся и сроки работы по сравнению с подъемом по частям. Ф. Э. Дзержинский, которому представили оба варианта, одобрил проект ЭПРОНа, и в апреле 1924 г. Экспедиции поручили все работы по подъему "Пеликана".

Подъемный вес лодки оценили в 4900 кН (500 тс), и для подъема ее хватало двух 400-тонных понтонов. Но у ЭПРОНа как у новорожденной организации еще не было своих технических средств. Пришлось арендовать понтоны у Севастопольского морского завода.

Понтоны представляли собой прямостенные ящики длиной 22 м, шириной 4,6 м и высотой 5,5 м. Масса каждого понтона составляла 140 т, а его подъемная сила при полном погружении под воду - 3730 кН (380 тс). Вертикальные переборки разделяли понтон на четыре отсека. В средних из них примерно на 2/3 высоты располагалась водонепроницаемая горизонтальная платформа, отделяющая в верхней части пространство - так называемый воздушный ящик. Он предназначался для компенсации и регулирования силы тяжести понтона при его затоплении, для чего в каждый отсек воздушного ящика наливалось по 30 т воды, а остальная часть оставалась пустой.

Таким образом, полностью погруженный понтон получал небольшую (около 40 кН) отрицательную плавучесть, не превышающую грузоподъемность устройств для его затопления.

Работами по подъему "Пеликана" руководил один из опытнейших водолазных специалистов Феоктист Андреевич Шпакович, который еще в 1909 г. участвовал в подъеме носовой части подводной лодки "Камбала"^*. В соответствии с проектом под корпусом лодки прорыли два туннеля и завели в них по два подъемных полотенца - стальные полосы сечением 400 X 12 мм. К каждому полотенцу скобами закрепили два понтонных стропа: длинный и короткий. Длинные стропы разложили по грунту, а короткие закрепили на корпусе лодки. С помощью 25-тонного плавучего крана у борта "Пеликана" затопили два 400-тонных понтона. К ним на палубу завели все стропы и соединили их попарно (длинный с коротким) тяжелыми скобами массой по 160 кг.

^* ("Камбала" водоизмещением 205 т затонула 29 мая 1909 г. при столкновении с броненосцем "Ростислав" недалеко от Севастополя. В результате удара лодка была разрезана на две части, обе они затонули на глубине 58 м. Новая часть поднята в 1909 г. курсантами Кронштадтской водолазной школы.)

Все эти сложные и трудные работы выполняли четыре водолаза, включая Ф. А. Шпаковича, который сам неоднократно спускался под воду. Остальные водолазы ЭПРОНа продолжали в это время поиски "Черного принца".

Прямостенный 400-тонный понтон. 1 - отсеки; 2 - воздушный ящик; 3 - деревянные подушки

После полуторамесячных упорных трудов в августе 1924 г, "Пеликан" подняли и привели в Одессу.

Первый свой экзамен ЭПРОН выдержал успешно и сразу завоевал авторитет среди других судоподъемных организаций.

На следующий год эпроновцы решили поднять другую лодку - "Орлан", тоже затопленную интервентами в 1919 г., но уже в районе Севастополя. Водолазы обследовали ее, но не нашли каких-либо серьезных повреждений корпуса, за исключением нескольких трещин в цистернах, заделка которых не представляла особых трудностей. "Орлан" лежал на глубине 31 м с креном 67° на левый борт и незначительным дифферентом на корму. Входные люки на лодке были открыты. Обнаружили ее в 1924 г. курсанты Водолазных курсов ЭПРОНа во время тренировочных спусков [4, с. 18-23].

Схема остропки понтонов при подъеме подводной лодки 'Пеликан'. 1 - лодка; 2 - понтоны; 3 - длинные стропы; 4 - подъемные полотенца; 5 - скобы; 6 - короткие стропы

Так как повреждения корпуса были незначительными, подъем "Орлана" намечалось провести способом осушения отсеков и цистерн, т. е. также как первоначально предлагали поднимать "Пеликан". Эпроновцы в отличие от одесских водолазов сумели установить на входные люки специально изготовленные герметичные крышки с вваренными в них штуцерами для присоединения воздушных шлангов. Однако успеха и в этом случае не удалось добиться. Во время пробного продувания, когда крен лодки уменьшился почти на половину, а нос даже несколько приподнялся от грунта, выяснилось, что в машинном отделении по левому борту находится большая пробоина.

Размеры ее были таковы, что через пробоину в лодку свободно проходил водолаз. При первичном обследовании ее нельзя было обнаружить, так как "Орлан" лежал именно на левом борту. Конечно, загерметизировать такое отверстие "под воздух" было невозможно, и работы пришлось перенести на следующий год.

Всплытие носовой части подводной лодки 'Орлан'

Поднимать опять решили по старой технологии с помощью 400-тонных понтонов. Ведь "Орлан" был построен по тому же проекту, что и "Пеликан". Правда, условия работ существенно отличались от предыдущих. Во-первых, глубина погружения была в 2 раза больше, во-вторых, лодка имела значительный крен. С креном вопрос решался просто: при продувке корпуса воздухом он уменьшался. С глубиной обстояло значительно сложнее. Длина лодки - 68 м - позволяла провести непосредственный подъем на поверхность только с глубины 20-22 м. Зигзагообразный способ тогда еще не был известен, а подъем ступенями требовал значительного времени.

Руководитель работ корабельный инженер А. З. Каплановский решил пойти на риск и провести подъем сразу на поверхность, в одну ступень. Чтобы при всплытии понтонные стропы не выскользнули из-под корпуса лодки, сами понтоны прочно принайтовали (привязали) к ее боевой рубке. Всплытие представляло захватывающее зрелище. Вот как его описал впоследствии Тимофей Иванович Бобрицкий, присутствовавший при подъеме: "Орлан" всплыл утром. В кипящей волне и пене от вырывающегося из понтонов при всплытии воздуха быстро вынырнул нос лодки, похожий на морду хищной рыбы, медленно остановился и замер" [4, с. 23]. Дифферент "Орлана" при всплытии достиг аварийного значения - 33°, но все окончилось благополучно.

В конце 1925 г. судоподъемный парк ЭПРОНа пополнился двумя 100-тонными понтонами системы Б. М. Журавлева, автора проекта первого русского подводного крейсера. Их построили в годы первой мировой войны специально для подъема подводных лодок. Понтоны имели четыре вертикально расположенных клюза с внутренним диаметром 0,48 м. Подъемные стропы проводили через клюзы и закрепляли сверху понтона стальными трубами или болванками. Воздушных ящиков понтоны не имели, и поэтому их затопление из-за большой массы в воде требовало значительных усилий.

Цилиндрические понтоны системы Б. М. Журавлева. 1 - крайние отсеки; 2 - клюзы; 3 - средний отсек; 4 - привальный брус

Эпроновцы нашли эти понтоны на грунте, занимаясь расчисткой Севастопольской бухты от затонувших судов. Испытывая острый недостаток в технических средствах, Экспедиция решила поднять их. В январе 1926 г. после ремонта эти понтоны использовали при подъеме подводной лодки "Карп", которую обнаружили в 1925 г. в Северной бухте Севастополя на глубине 17 м. Лодка, построенная для России фирмой Круппа, имела водоизмещение 205 т и какой-либо ценности не представляла. Подъем проводился с целью очистки бухты и проверки технических возможностей новых понтонов.

Руководитель работ Ф. А. Шпакович предложил остропить понтоны по бортам лодки, хотя они предназначались в основном для надпалубной остропки. Подъем был выполнен успешно за два с половиной месяца.

Следующая операция ЭПРОНа ознаменовала новый этап в деятельности этой организации.

В 1926 г. во время тренировочных спусков на внешнем рейде Севастополя курсанты Водолазной школы обнаружили подводную лодку "АГ-21". Она также была затоплена англичанами в 1919 г. Лодка лежала на глубине 50 м с креном около 40° на правый борт и дифферентом 8° на корму. Носовая часть до миннопогрузочного люка возвышалась над грунтом, а корма вошла в плотный ил. Лодка "АГ-21" относилась к новейшим образцам, окончательно достроенным уже после первой мировой войны. Ее подъем был важен для становления флота советской страны.

Подготовка к работам началась в декабре 1926 г. под руководством Ф. А. Шпаковича. При выборе способа подъема рассмотрели несколько вариантов, наиболее надежным из которых признали ступенчатый способ с использованием 400- и 100-тонного понтонов. По проекту в кормовой части лодки "АГ-21" необходимо было промыть туннель для протаскивания подъемного полотенца. В носу, выступавшем над грунтом, полотенце могли завести водолазы. Наибольшую сложность представляло соединение между собой понтонных стропов и подъемных полотенец. Даже при остропке у борта завалить стропы на 400-тонный понтон нелегко, а тут необходимо было выполнить эти работы с понтоном, находившимся над грунтом.

По предложению Ф. А. Шпаковича 400-тонный понтон погрузили на глубину 33 м и подвесили под 100-тонный. Затем всю эту систему с подготовленными стропами подвели к лодке. Чтобы понтон не вывернулся из стропов, на него установили круговую брагу, к которой цепями закрепили стропы. Также закрепили от сползания под корпус подъемные полотенца. Туннель промыли струей воды под давлением 0,7 МПа (7 кгс/см²), которую подавала помпа производительностью 100 м³/ч.

Подготовительные работы заняли более трех месяцев, и к началу августа они были завершены. Первая попытка подъема, предпринятая 5 августа, закончилась неудачей. При продувке разорвалась носовая брага, и 400-тонный понтон, выскользнув из стропов, всплыл на поверхность. Во время всплытия, не выдержав давления сжатого воздуха, лопнула наружная обшивка носового отсека.

Схема остропки понтонов при подъеме подводной лодки 'АГ-21'. 1 - лодка; 2 - 400-тонный понтон; 3 - 100-тонный понтон; 4 - брага; 5 - стропы; 6 - подъемные полотенца

Водолазное обследование показало, что лодка лежит на грунте в прежнем положении, но носовое полотенце выдернулось из-под корпуса. Последствия аварии ликвидировали только к концу месяца.

Неудача заставила пересмотреть проект подъема. Признали целесообразным уменьшить глубину погружения понтона с 33 до 15 м. Это несколько замедлило ход работ, но сделало их более безопасными.

4 сентября, когда все уже было готово ко второй попытке, налетел шторм и задержал работы еще на неделю. 10 сентября вновь подали воздух в понтон, и на этот раз он всплыл с дифферентом 35°. Оказалось, что во время шторма были повреждены межотсечные переборки, и воздух, подаваемый в кормовые отсеки, перетравливался через них в нос понтона. Для осмотра положения лодки спустили водолаза. Он установил, что нос всплыл на 15 м, а корма слегка касается грунта. Решили в таком положении буксировать лодку "АГ-21" до 35-метровой глубины. Это удалось выполнить сравнительно легко. Положив лодку на грунт, заменили стропы на более короткие, опять использовав для этого 100-тонный понтон. Тщательно раскрепили всю систему, и 25 сентября приступили к подъему на вторую ступень.

Буксировка лодки 'АГ-21'

Однако генеральная продувка понтона и на этот раз закончилась аварией. Одна из кормовых скоб, соединяющих полотенце со стропом, была установлена неправильно и, не выдержав нагрузки, лопнула. Понтон выскочил наверх, выдернув на этот раз кормовое полотенце из-под корпуса лодки.

Все работы по подъему пришлось начинать сначала, т. е. промывать туннели и заводить под корпус полотенца; требовал ремонта и понтон. Круглосуточные работы в течение пяти месяцев измотали людей, к тому же начинался период штормов. Поэтому дальнейшие работы с лодкой перенесли на следующий год.

Весной 1928 г. подъем лодки "АГ-21" продолжили. На этот раз он прошел более удачно. Число ступеней увеличили до трех, по 10 м каждая. Когда лодку подняли до 16 м и начали заводить в бухту, на пути встретилась каменная гряда, через которую не удалось перебраться. Тогда лодку притопили и опустили понтон еще на 3 м - получилась еще одна, четвертая, ступень. Только после этого всю систему прибуксировали в бухту. Подъем на поверхность закончили 21 мая.

После очистки от ила и грязи лодку "АГ-21" отремонтировали и передали Черноморскому флоту, где ее включили в состав отдельного дивизиона подводных лодок под другим названием.

При подъеме лодки "АГ-21" в последний раз использовали прямостенные 400-тонные понтоны. Они во многом помогли Экспедиции на первом этапе ее становления, но эта техника была старой, и морально и физически.

Среди многочисленных недостатков 400-тонных понтонов наиболее важным можно считать сложность и неудобство их затопления. После приема балласта в воздушные ящики полностью заполнялись водой средние отсеки, и погружение под воду проводилось путем стравливания воздуха из крайних отсеков. Как правило, понтон при этом получал дифферент, ликвидировать который удавалось только после нескольких последовательных подъемов и погружений. Для остропки понтоны следовало очень точно установить на разложенные по грунту подъемные стропы или полотенца. Затем эти стропы необходимо было завалить на палубу понтона и там соединить скобами. Такие работы могли выполнить только очень сильные физически водолазы. Большие трудности и неудобства при эксплуатации понтонов, особенно при буксировке, возникали из-за их громоздкой прямоугольной формы. Выросшему численно и обогащенному опытом ЭПРОНу стало под силу создание более совершенной судоподъемной техники.