Подводный мир
Рассылка
Библиотека
Новые книги
Ссылки
Карта сайта
О нас



Пользовательского поиска







предыдущая главасодержаниеследующая глава

"Магнус III" и другие

С созданием в середине 30-х годов спасательных колоколов и средств индивидуального спасения подводников острота проблемы подъема лодок несколько уменьшилась, замедлились и темпы развития технических средств судоподъема. Однако вскоре произошли события, которые заставили вновь заговорить о нерешенных проблемах.

В 1939 г. затонули три подводные лодки: недавно построенные американская "Сквалус" (23 мая), английская "Тэтис" (1 июня), а также французская "Феникс" (15 июня). Последняя затонула в Тонкинском заливе на глубине, исключавшей возможность проведения каких-либо спасательных или судоподъемных работ. Предполагаемое место ее гибели удалось обнаружить только по широкому масляному пятну на поверхности воды.

Спасательная служба США после успешного вывода с помощью колокола 33 человек из состава экипажа "Сквалуса" незамедлительно приступила к подъему самой лодки. Специалисты ВМС Англии после неудачной попытки спасти экипаж были вынуждены начать работы по подъему лодки, хотя в их памяти оставались еще свежими воспоминания о безуспешном подъеме лодки "М-2".

Лодки "Сквалус" и "Тэтис" имели примерно равное водоизмещение; глубина затопления "Тэтиса" (40 м) была несколько меньшей, чем глубина, на которой затонул "Сквалус" (73 м), но в этом районе было сильное приливо-отливное течение. Последнее обстоятельство и предопределило выбор способа подъема. "Тэтис" решили поднять ступенчатым способом, используя разницу между высотой воды при приливе и отливе.

Схема подъема английской подводной лодки 'Тэтис'
Схема подъема английской подводной лодки 'Тэтис'

Английские инженеры сочли возможным использовать длительный, но зато, с их точки зрения, более надежный способ подъема и установили над "Тэтисом" угольный транспорт "Зело", оборудованный мощными грузовыми лебедками. Под корпус лодки завели восемь 70-миллиметровых подъемных стропов и закрепили их к лебедкам судна по обоим бортам. Во время (углива подъемные стропы обтянули, и 22 июля 1939 г. при приливе "Тэтис" оторвали от грунта. Затем лодку передвинули на несколько десятков метров к берегу, пока она не коснулась дна. На следующий день вся операция повторилась. Такими "ступеньками" поднимали лодку в течение трех месяцев, и, наконец, 23 октября "Тэтис" вновь показалась на поверхности.

Подъем лодки "Тэтис", несмотря на успешное завершение работ, показал серьезное отставание Англии в развитии средств судоподъема.

Чтобы ликвидировать это отставание, в Англии в 1944 г. построили несколько судоподъемных судов типа "Свин" и судоподъемных барж типа "Кэмел".

Судно "Свин" водоизмещением около 1000 т имело небольшую скорость. В его носовой части находились подъемные устройства - крамболы грузоподъемностью 2000 кН. Длина судна составляла около 55 м, ширина 11 м, а осадка 3 м. Для оказания помощи и выполнения судоподъемных работ на судне размещалось примерно два десятка различных водоотливных насосов, а также оборудование и имущество для подводной заделки пробоин. За счет затопления и осушения балластных цистерн судно могло развивать кратковременное подъемное усилие до 6000 кН.

Баржи типа "Кэмел" в отличие от судов типа "Свин" не имели крамбольных устройств. Основные их подъемные средства - гини - располагались на палубе. Существовало несколько модификаций этих барж: с подъемным усилием 6000 кН и 12 000 кН при размещении гиней вдоль судна, а также оборудованные для подъема с борта.

Судоподъемное судно 'Свин'
Судоподъемное судно 'Свин'

Однако ни "Свин", ни "Кэмел" в работах по подъему затонувших подводных лодок так и не участвовали. В послевоенное время "Свин" привлекался лишь к участию в учениях по подъему.

В начале 60-х годов в ФРГ появились суда, на которых имеются как крамбольные, так и палубные гини. Это - плавучие краны "Магнус III" водоизмещением около 4000 т и общей грузоподъемностью 8000 кН. Палубные гини располагались вдоль бортов и создавали 50% общих подъемных усилий.

Краны предназначены для выполнения судоподъемных и спасательных работ, но с успехом могут участвовать в строительстве гидротехнических сооружений, а также выполнять другие подводные работы.

14 сентября 1966 г. во время учебного плавания в Северном море затонула западногерманская подводная лодка "Хай". Погода была штормовая, но лодка шла в надводном положении. Сопровождавшие ее плавучая база "Лех" и буксир "Пасифик" на какое-то время потеряли лодку из вида, а когда она перестала отвечать на радиозапросы, организовали ее поиск. В нем участвовало несколько кораблей и судов, в том числе три английских тральщика, а также самолеты и вертолеты различных стран. Утром 15 сентября английский траулер "Сент- Мартин" подобрал единственного спасшегося члена экипажа - моториста Зильбернагеля, который рассказал следующее.

В машинное отделение лодки внезапно хлынула вода, и Зильбернагель вместе с другими мотористами стал быстро пробираться к входному люку. По его подсчетам, из лодки успело выбраться восемь человек, прежде чем она затонула. Но уже находясь в воде, он видел только четверых. К исходу дня 15 сентября лодку обнаружили по масляному пятну на поверхности воды. Там же подобрали несколько погибших членов экипажа.

Судоподъемная баржа типа 'Кэмел'
Судоподъемная баржа типа 'Кэмел'

Для подъема лодки решили привлечь плавучий кран "Магнус III". Глубина, на которой лежала лодка "Хай", была сравнительно небольшая - 50 м. Полное водоизмещение лодки составляло 256 т. Поэтому "Магнус" мог поднять ее одними крамбольными гинями, что и было сделано за трое суток 24 сентября "Хай" отбуксировали и поставили в сухой док Эмдена [1, с. 99].

Плавучий кран 'Магнус III'
Плавучий кран 'Магнус III'

После подъема в ограждении рубки нашли тело погибшего подводника, во внутренних помещениях лодки людей не обнаружили. Не выявили также никаких повреждений корпуса или устройств подводной лодки. Комиссия, расследовавшая причины ее гибели, заявила, что катастрофа произошла вследствие "человеческой слабости". Члены комиссии выдвинули предположение, что большая волна захлестнула открытый рубочный люк, а экипаж, решив, что получена пробоина, спешно покинул лодку, вместо того чтобы принять меры к ее спасению.

Подводная лодка "Хай" была одной из последних, поднятых с помощью плавучего крана. Успех работ во многом можно объяснить тем, что подъемный вес лодки был в данном случае сравнительно небольшим. Однако в последние десятилетия в развитии плавучих кранов произошел большой качественный скачок, начало которому положили "магнусы". Во многих странах появились более мореходные плавучие краны большой грузоподъемности, имеющие значительную высоту подъема гаков, гиней. Например, японский плавучий кран "Мусахи" может поднимать груз массой 3000 т на высоту 100 м. Размеры корпуса его понтона лишь немногим уступают размерам футбольного поля. Такие краны могут успешно справиться с подъемом любой лодки, построенной до второй мировой войны.

Мощные плавучие краны с крамбольными и палубными гинями появились и в нашей стране. К ним следует отнести "Витязь", построенный в конце 1977 г., грузоподъемностью 16 000 кН (1600 тс). Первое свое боевое крещение "Витязь" принял, еще не успев отойти от стенки родного завода. Он легко поднял судно водоизмещением 250 т, выброшенное на прибрежные камни шквалистым ветром.

предыдущая главасодержаниеследующая глава


Цифровые библиотеки и аудиокниги на дисках почтой от INNOBI.RU



Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100

При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:

"Underwater.su: Человек и подводный мир"