Заключение

История развития средств поиска и подъема затонувших подводных лодок, с кратким изложением которой читатель только что ознакомился, тесно связана с историей создания самих лодок. Можно отметить, что появление новой поисково-судоподъемной техники отставало от строительства лодок примерно на семь - десять лет, т. е. на время, необходимое для приобретения опыта эксплуатации новых лодок.

Обычно историю создания подводных лодок разделяют на три этапа, своеобразными границами которых служат первая и вторая мировые войны. На первом этапе подводная лодка утверждалась как боевой корабль, а средства ее поиска и подъема только зарождались. Наиболее характерными причинами затопления лодок были столкновения с надводными кораблями и попадание воды через открытые вентиляционные отверстия и входные люки. Так как эти аварии чаще всего происходили на глазах у наблюдателей, а глубины затопления были небольшими, специальных средств поиска затонувших лодок не требовалось, и поэтому на первом этапе их не создавали. В необходимых случаях точное положение затонувших лодок находили путем траления. А если район гибели лодки был неизвестен, то ее, как правило, и не искали.

Средства подъема лодок вместе со специальным оборудованием, устанавливаемым на них, появились уже спустя несколько лет после первых гибельных аварий, когда в ряде случаев плавучие краны не смогли обеспечить подъем лодок и спасение их экипажей. Однако построенные в ходе первой мировой войны спасательно-судоподъемные суда (кроме "Коммуны") почти сразу же оказались морально устаревшими и не смогли решить поставленные перед ними задачи.

В начале 20-х годов стали плавать подводные лодки, построенные после первой мировой войны. Они отличались от своих предшественниц увеличенным водоизмещением и возросшим районом плавания. Например, французский подводный крейсер "Сюркуф" имел надводное водоизмещение 3300 т и дальность плавания экономическим ходом 12 000 миль. В середине десятилетия, когда новые лодки стали тонуть (причины аварий остались те же, что и на первом этапе), вновь возникли проблемы, связанные с их поиском, подъемом и спасением экипажей. В качестве средств поиска появились магнитометры (металлоискатели), которые дополнялись эхолотами спасательных судов и тралами. Эти средства позволяли решать задачи поиска только на небольшой глубине и в ограниченном районе. Еще хуже обстояло дело с судоподъемной техникой. Существовавшие тогда плавучие краны и судоподъемные суда справиться со своей задачей не могли. Поэтому в качестве основных средств подъема в этот период чаще всего использовались стальные и мягкие понтоны, работа с которыми в открытом море не всегда оканчивалась успешно. (Вспомним хотя бы бесплодные попытки подъема английской лодки "М-2"). В связи с созданием специальных средств индивидуального и коллективного спасения экипажей лодок развитие средств подъема затормозилось на долгие годы.

Третий, атомный, период подводных лодок начался в середине 50-х годов и продолжается в настоящее время. Получив атомную энергетику, лодки, наконец, действительно стали подводными, т. е. получили возможность проводить под водой большую часть своего плавания. Водоизмещение лодок возросло до 10 000 т и более, а глубина их погружения уже сейчас достигла 400-500 м .

Освоение новой атомной техники сопровождалось авариями, но характер их изменился. Теперь столкновение атомных лодок с надводными кораблями чаще всего приводит к затоплению последних. Трагическая гибель японского транспорта "Ниссио-Мару" 9 апреля 1981 г. после столкновения с американской лодкой "Джордж Вашингтон" может служить одним из характерных примеров .

Наиболее опасными авариями для атомных лодок стали повреждения трубопроводов и забортной арматуры от высоких давлений. Именно эта причина, по заключениям зарубежных специалистов, привела к гибели "Трешера" [25]. А такие аварии всегда скрыты от постороннего наблюдателя, который в этом случае может следить за лодкой только с помощью гидроакустических средств.

Создание комбинированных систем поиска, наподобие рассмотренного устройства "Фиш", в сочетании с системой наблюдения за подводной средой типа СОСУС позволяет в значительной степени решить проблему глубоководного поиска затонувших подводных лодок. Лучшим подтверждением этому служит нахождение подводной лодки "Скорпион" в Атлантическом океане, когда не было известно ни координат, ни времени гибели лодки.

В разработке же технических средств подъема лодок по-прежнему наблюдается значительное отставание. К давним, еще не решенным проблемам, добавились новые, связанные с необходимостью выполнения судоподъемных работ в открытом океане и на больших глубинах. Некоторые из них инженеры и конструкторы сумели решить в последние годы. Например, во Франции и США водолазы осуществили спуски на глубину 500-600 м [1, с. 196]. Благодаря использованию системы динамического позиционирования частично решена проблема безъякорной стоянки судов на большой глубине. Такие системы, установленные на многих исследовательских и буровых судах, показали удовлетворительные результаты [1, с. 239]. Много глубоководных работ в последнее десятилетие выполнено подводными аппаратами. Следует отметить подъем с глубины 473 м аппарата "Пайсис III" вместе с экипажем, затонувшего в результате аварии у южного побережья Ирландии [1, с. 242].

Но, несмотря на отдельные успехи, проблема глубоководного подъема лодок все еще далека от своего разрешения. Наиболее вероятное направление на этом пути - создание комбинированных систем подъема, использующих как грузоподъемные средства, так и судоподъемные понтоны. Это направление в настоящее время представлено системой LOSS, рассмотренной в последней главе книги.

Таким образом, первые шаги в решении проблемы поиска и подъема современных подводных лодок уже сделаны, впереди - новые открытия.