Подводный мир
Рассылка
Библиотека
Новые книги
Ссылки
Карта сайта
О нас



Пользовательского поиска







предыдущая главасодержаниеследующая глава

Невернувшиеся суда

Летом 439 г. до н. э.* хорошо вооруженная эскадра афинских триер прошла Геллеспонт, Пропонтиду и Босфор и вошла в Понт, Этот флот возглавлял Перикл - стратег Афин и вождь афинской рабовладельческой демократии. Перикл представлял средний слой рабовладельцев - торговцев, судовладельцев, ремесленников, которые были заинтересованы в увеличении морского могущества Афин.

* (Точную дату похода Перикла в Черное море невозможно установить из-за скудости данных, которыми располагает наука. Высказаны самые различные предположения. Наиболее приемлема, по нашему мнению, точка зрения советского ученого И. Б. Брашинского, считающего, что поход был в 439 г. до н. э.)

Сведения об этом морском похоже сохранились только в жизнеописаниях Плутарха - греческого писателя-моралиста, жившего в 46-126 гг. н. э. В биографии Перикла он отмечает: прибыв в Понт с большой превосходно вооруженной эскадрой, Перикл выполнил все, о чем просили жители эллинских городов, и отнесся к ним благосклонно. Соседним царям и вождям варварских племен он показал могущество, бесстрашие и смелость афинян. Жителям Синопы Перикл оставил 13 судов под командой Ломаха и отряд воинов. Перикл провел в Народном собрании постановление послать в Синопу 600 афинян, изъявивших желание жить там.

Из короткого рассказа Плутарха ясно, что для Афин было очень важно поддерживать хорошие отношения с городами, расположенными на берегах Черного моря. Хотя в дошедших до нас сведениях не упоминаются прямо поселения по западному берегу Понта, но, нет сомнения Афины проявляли к ним большой интерес. Расположенные на берегу древней Фракии, богатые сырьем и пищей, они всегда были притягательным центром торговых интересов многочисленных греческих городов-государств на Средиземноморском побережье. На протяжении веков торговые суда, груженные различными товарами, находили убежище в удобных, укрытых от ветров, портах. Многие из них, застигнутые штормами в открытом море, тонули, не достигнув своей конечной цели.

Часть амфор хиосского судна, затонувшего в заливе Равда, которые пролежали под водой 2600 лет
Часть амфор хиосского судна, затонувшего в заливе Равда, которые пролежали под водой 2600 лет

В июле 1962 г. экспедиция по проведению подводных археологических исследований, руководимая Любой Огненовой, открыла амфоры с судна, затонувшего в заливе около деревни Равда, на юго-западе от Несебыра. Они были покрыты останками мидий и маленьких улиток, вросли в песок и сильно обизвестковались. Но это не помешало безошибочно определить их форму - тулово сосуда яйцевидное, слегка удлиненное, поставлено на не очень высоком основании, расширенном в нижней части, которое оканчивается сравнительно большим углублением. Отличительный признак найденных амфор - сильная выпуклость, начиная от горловины, - не оставлял сомнений в том, что остатки груза затонувшего судна - амфоры - с острова Хиос. Обычно амфоры типа найденных около Равды украшены линиями красно-коричневого лака, расположенными в верхней части сосуда - на шейке. Характерное украшение хиосских амфор - крест, поставленный на выпуклой части шейки. Теперь эти орнаменты - не видны, стерты за время длительного нахождения под водой.

Амфорные печати из Родоса
Амфорные печати из Родоса

Амфорные печати из древней Македонии
Амфорные печати из древней Македонии

Несколько лет тому назад во время углубительных работ напротив здания Управления государственного рыболовства в созополском порту вместе с многочисленными частями различных предметов рефулер выбросил и несколько горловин амфор с печатями на шейке. Позднее во время специальных легководолазных погружений были подняты с того же места еще шейки с печатями, две целые амфоры и другие фрагменты. Способ нанесения печатей, их содержание, характерный состав глины (темная, коричнево-красная до фиолетовой с обильными примесями из черных и белых кварцевых зерен) показывали, что амфоры затонувшего судна - из города Гераклея Понтийская.

Амфорные печати из Александрии в Троаде (Малая Азия)
Амфорные печати из Александрии в Троаде (Малая Азия)

Амфорные печати из Фасоса
Амфорные печати из Фасоса

Античный город Гераклея Понтийская находился на южном побережье Черного моря (теперь маленький город Ерегли на Черноморском берегу Малой Азии). Из города экспортировали амфоры с оливковым маслом и вином исключительно в Черноморский бассейн. Фрагменты амфор были найдены на сравнительно ограниченной акватории созополского порта, на глубине около 5-6 м. Многие из них были погружены в тину. Исследования показали, что открытые шейки амфор маркированы одинаковой печатью прямоугольной формы с углубленными буквами, следовательно, все амфоры произведены в мастерской Еуклейона тогда, когда Андроникос был магистратом. В древности около Аполлонийского порта утонуло судно, и амфоры были частью его груза. Они относятся к концу IV в. до н. э.

Амфорные печати из Гераклеи Понтийской
Амфорные печати из Гераклеи Понтийской

Остатки утонувшего гераклейского судна найдены в различное время и в порту Каварна: фрагменты гераклейских амфор с одной и той же печатью - Агестратос. Они датируются началом амфорного производства в Гераклее - 400-370 гг. до н. э.

Амфорные печати из Синопы
Амфорные печати из Синопы

В августе и сентябре 1967 г. около селения Второе мая, расположенного двумя километрами южнее Мангалии, под водой нашли много фрагментов и целые амфоры. При внимательном исследовании установлено, что здесь находятся остатки двух затонувших судов: в одном преобладали амфоры с острова Фасос, в другом - с острова Родос.

Подводные открытия около понтийских берегов древней Фракии показывают, что античные амфоры - наиболее часто обнаруживаемые остатки груза затонувших судов.

Сезонность судоходства в античную эпоху.

Обычно полагают, что в Черном море в зимние месяцы судоходство ограничивалось из-за плохих погодных условий. Для древних Эвксинский Понт был полон неизвестностей, и каждое плавание по нему было сопряжено с опасностями. По мнению Страбона, современники Гомера считали Понт вторым океаном и поэтому думали, что те, кто входили в него, отдалялись от материка так же, как и те, которые выходили за Геракловы столбы*. Понт считали тогда самым большим морем из близких морей и называли его просто "Понт", что означает "море", подобно тому, как Гомера называли только поэтом.

* (Так древние греки называли современный Гибралтар.)

Самое старое название Черного моря - Акшаена (Aksacna, или Achsacna - темно-серый, черный), в котором ученые-лингвисты видят отголоски языка иранских племен, населявших его северные берега, - ясно показывает, насколько неблагоприятными были климатические особенности моря. Впечатление неуверенности, неприветливости моря нашло отражение и у самих древних греков. Они восприняли название Черного моря из иранского языка - Аксейнос Понтос (Αξεινοζ ποντοζ - негостеприимное, неприветливое, недоступное), откуда пошло потом Еуксейнос Понтос (Ενξεινοζ, т. е. гостеприимное море) - прозвище, данное, с одной стороны, для получения милости от сурового моря, а с другой стороны - вследствие развития судоходства и создания удобных портов на его берегах.

Наиболее суровым было море зимой. Нередко прибрежная полоса покрывалась льдом. Так описывает побережье Понта и Овидий, который был сослан императором Августом в понтийский город Томи, где пробыл с 9 г. н. э. до своей смерти в 17 г. н. э.

Если зимой вдоль западного Черноморского побережья судоходство действительно отсутствовало, то как же объяснить наличие на родосских амфорных печатях названия зимних месяцев? Возможны два предположения: либо судоходство продолжалось и зимой, либо вино в амфорах с названиями зимних месяцев (диостиос, теудайсиос, карнейос) импортировалось через несколько месяцев после его розлива - весной или летом. Примем второе предположение. В таком случае вино наливали в амфоры сообразно его сорту в различные месяцы года и хранили в доме производителя до времени, благоприятного для его транспортировки. При загрузке судна брали вино всего урожая различного качества - осеннее, зимнее, весеннее и т. д., отмеченное печатями на амфорах. По мнению Катона (римский писатель, живший между 234-149 гг. до н. э.), с виноградника площадью около 100 югеров* получалось в год 160 бурдюков вина, что равнялось приблизительно 84 тыс. л. Это количество могло бы поместиться в 3200 родосских амфор вместимостью по 26 л. Три тысячи амфор составляли груз среднего по размеру торгового судна в эллинистическую эпоху (III-I вв. до н. э.). Обнаружение утонувшего судна с амфорами из Родоса на Черноморском побережье дает нам ответ на поставленный вопрос: если погруженное вино было однолетнего урожая, то на всех амфорах должна быть печать одного и того же поставщика, но будут указаны различные месяцы. Если же на печатях поставлен только один месяц, то это значит, что судно перевозило определенный сорт вина, т. е. дата его гибели недалеко отстоит от времени розлива вина в амфоры. Однако приемлема и третья возможность - на печатях встречаются имена различных поставщиков. Тогда действительно вино из Родоса хранилось в амфорах и продавалось как выдержанное.

* (Югер - мера поверхности в Древнем Риме, соответствовавшая приблизительно 2500 кв. м.)

В конце IV в. до н. э. на западнопонтийском рынке появился еще один центр - Синопа. Печати на шейках амфор свидетельствуют о том, что наибольшей интенсивности синопский импорт на фракийском Черноморском побережье достиг в конце III и во II в. до н. э. Очевидно, Синопа заменила на фракийском рынке более раннего импортера оливкового масла Гераклею Понтийскую, чей импорт прекратился около середины III в. до н. э.

Любопытно, что активность Синопы на западном берегу Черного моря увеличивается с продвижением на север. До сих пор на территории Аполлонии не обнаружена ни одна печать Синопы. Из нескольких сотен синопских печатей в Несебыре найдены 52 (происходят из Одессоса), в Каллатисе - 395, а в Истрии - около 250. В последних двух пунктах синопские печати преобладают среди найденных там амфорных печатей. Явление весьма интересное и его нельзя объяснить только недостаточным исследованием южных центров побережья. Оно заставляет пересмотреть некоторые представления о характере древнего судоходства.

Реконструкция килевой части судна, затонувшего около острова Левант
Реконструкция килевой части судна, затонувшего около острова Левант

Общепринято мнение, что древнее судоходство было каботажным (прибрежным). Основное правило - ориентировка на близкий берег. Это очень хорошо иллюстрируется древними "периллами". Слово "периплы" происходит от древнегреческого слова "периплус" (περιπλοζ) - плавание около берега, описание берега. Такое судоходство обусловливается неустойчивостью древних судов в бурном море, необходимостью быстрого укрытия их в каком-нибудь заливе у берега. Но в какой степени было развито судоходство, какое расстояние от берега надо было соблюдать древним мореплавателям?

Когда мы говорим о судоходстве античной эпохи, следует иметь в виду, что оно осуществлялось главным образом двумя видами судов - военными, у которых были удлиненные пропорции, съемная мачта, весла как основное средство передвижения, и торговыми - более короткими и широкими, движущимися при помощи парусов. Весла у торговых судов являлись исключением и играли роль вспомогательного средства. Гребцы на торговых судах заняли бы места, предназначенные для товаров. Еще в поэме Гомера описываются суда, имевшие 20, 50, 118 весел. Вероятно, это биремы, гребцы которых располагались в два ряда. В эллинистическую эпоху строились гигантские для того времени суда, у которых было 5, 6, 7 рядов гребцов. Египетские правители Птолемей II Филадельф (285 - 247 гг. до н. э.) и Птолемей IV Филопатр (222-202 гг. до н. э.) имели суда с 4 тыс. гребцов. При огромной армии гребцов торговое судно оказалось бы, выражаясь современным языком, нерентабельным.

Очень мало мы знаем об устройстве и размерах торговых судов античной эпохи. Сохранившиеся сведения в большей степени относятся к военным судам. Самый распространенный тип военных судов в греческую и римскую эпохи - это триремы, или, как еще их называли греки, триеры, с тремя рядами гребцов. Появились эти суда, вероятно, около V в. н. э. Обычно экипаж на триере состоял из 150-170 невооруженных гребцов, 18-50 солдат для абордажного боя и около 12-16 матросов для работы с парусами, якорями и т. д. Командира триеры называли триерархом; на судне были также рулевой, помощник рулевого и хортатор - начальник гребцов.

Некоторые открытия подводной археологии на Средиземноморском побережье дают нам возможность получить представление об устройстве эллинистических и римских торговых судов. Основой конструкции этих судов являются килевая балка и шпангоуты. У киля был продольный разрез, где крепился край внешней обшивки. Размеры сечения килевой балки, как и шпангоутов, различались в зависимости от размеров судна, Так, у судна, затонувшего около Гран-Конлюэ, были киль сечением 17х12 см и шпангоуты 9х9 см. Киль затонувшего около Махдии судна имел размеры 29х23 см. Шпангоуты располагались обычно весьма плотно: на судне около Гран-Конлюэ - на расстоянии 10 см один от другого, а на других судах - 15, 20 см, достигая 50 см (на судне, затонувшем в озере Неми в Италии).

Реконструкция килевой части судна, затонувшего около острова Гран-Конлюэ
Реконструкция килевой части судна, затонувшего около острова Гран-Конлюэ

Обшивка состояла из толстых досок и была обычно двойной. Отдельные части соединяли с помощью бронзовых накладок, прибитых гвоздями, которые меньше поддавались коррозии. Размер найденных гвоздей затонувшего судна может подсказать толщину этих частей.

Кроме бронзовых гвоздей для крепления широко использовали деревянные гвозди, накладки, шипы и планки. Большое значение имела конопатка (заделка) щелей, позволявшая исключить просачивание воды.

Очень мало известно о надстройках античных торговых судов. На палубе, очевидно, было помещение рулевого, капитана и укрытие для экипажа. Мачту, рангоут и паруса можно представить на основе различных изображений античных греческих судов. Однако по сохранившимся рисункам трудно обнаружить существенную разницу между военными и торговыми судами. На изображениях видно, что суда были одномачтовые. Мачта располагалась почти посередине судна, но ближе к носу, и не была по высоте больше длины судна. Она предусматривалась съемной, причем нижний ее конец вставлялся в специальное гнездо. Некоторые исследователи считают, что каменные плиты с одним отверстием квадратной формы, найденные в море и считавшиеся ранними каменными якорями, являются ничем другим, как гнездами для мачт (степсы).

На вершине мачты ставили блок для подъема тяжелой реи. Иногда на верхнем конце прикрепляли специальную корзину (марс) для наблюдателя, как это делают и до сих пор на судах для рыбной ловли у побережья. Мачту закрепляли отвесными топенантами: впереди штагом, а на корме - фордуном.

На мачте укрепляли поперечную рею, обхваченную веревкой посередине для поднятия паруса (фала). С помощью дополнительного такелажа ее поднимали к вершине мачты, где закрепляли дополнительными веревками (бейфутами). С целью удержания в определенном горизонтальном положении рея была снабжена на концах (ноках) веревками, проходящими от конца к топ-мачте (топенантами), которые через блок для подъема тяжестей спускались по мачте. Вертикальное положение реи фиксировали с помощью специальных веревок (брасов).

Паруса древнегреческих судов имели четырехугольную форму. Размеры их зависели от размера судна и высоты мачты. Они сшивались из отдельных кусков в горизонтальном направлении. В нижней части паруса оставляли закругленную вырезку, через которую рулевой мог смотреть в направлении носа судна и видеть все впереди. В углах паруса для крепления к рее были веревочные петли (кренгельсы) и маленькие обшитые отверстия (люверсы) для прохождения укрепляющей веревки (слаблины). При поднятии паруса использовали специальные веревки (шкоты). Натяжение осуществлялось специально предназначенными для этого веревками (гитовами).

Паруса, обычно белые, могли быть и покрашенными в самые различные цвета, в том числе и в черный (финикийские). В более позднее время для увеличения скорости и маневренности судна над большим парусом ставили и другие паруса меньших размеров. Такой маленький парус начали ставить и на носу*.

* (Парусное устройство древнегреческих судов описано по Б. Г. Петерсу. В скобках приведена современная терминология. - Прим. авт.)

Судно управлялось двумя веслами, расположенными по обе стороны кормы.

Парусное оснащение древнегреческого судна. 1 - таран; 2 - нос судна; 3 - штаг; 4 - брасы; 5 - рея; 6 - бейфуты; 7 - блок для подъема тяжестей; 8 - топ-мачта; 9 - фалы; 10 - топенанты; 11 - слаблины; 12 - кренгельсы; 13 - нок; 14 - парус; 15 - гиты; 16 - шкоты; 17 - трап; 18 - корма; 19 - кормовые весла; 20 - ванты
Парусное оснащение древнегреческого судна. 1 - таран; 2 - нос судна; 3 - штаг; 4 - брасы; 5 - рея; 6 - бейфуты; 7 - блок для подъема тяжестей; 8 - топ-мачта; 9 - фалы; 10 - топенанты; 11 - слаблины; 12 - кренгельсы; 13 - нок; 14 - парус; 15 - гиты; 16 - шкоты; 17 - трап; 18 - корма; 19 - кормовые весла; 20 - ванты

Весьма скудны сведения о размерах и грузоподъемности античных торговых судов. Из древних авторов Геродот (484-425 гг. до н. э.) первым указал на суда грузоподъемностью 5 тыс. талантов - вавилоняне плавали на них по реке Евфрат. Поскольку в морской торговле греки употребляли эвбейский талант, который равнялся 25,9 кг, легко можно высчитать, что вавилонские суда для перевозки грузов по Евфрату имели грузоподъемность 130 т.

Фукидид (греческий историк, родился около 460-455 гг. до н. э.) в своей "Истории" сообщает нам о судне, нагруженном 10 тыс. амфор; Демосфен (греческий оратор, жил в 384-322 гг. до н. э.) вспоминает о судне, которое имело в трюмах 3 тыс. амфор с вином; Цицерон (римский оратор, жил в 106-43 гг. до н. э.) говорит о судне с 2 тыс. амфор; судно, описанное Плинием (римский писатель - 79-23 гг. до н. э.), имело 3 тыс. амфор. О большом судне упоминает и Страбон (греческий географ, живший на рубеже эр) - груз его составляли 10 тыс. амфор. Используя сведения авторов древности для вычисления грузоподъемности судов, следует иметь в виду различные размеры и вместимость античных, эллинистических и римских амфор, а следовательно, и разное их количество на судах.

Некоторые данные, как и результаты подводных археологических исследований, показывают, что средними судами в эллинистическую эпоху можно считать такие, водоизмещение которых составляло 100-150 т. Длина их была равна 20-30 м, ширина 6-8 м. В римскую эпоху (II-I вв. до н. э. - IV-V вв. до н. э.) среднее водоизмещение увеличилось до 500, даже до 1200 т. Судно, затонувшее около Гран-Конлюэ (III в. до н. э.), было длиной 23 м, шириной 6,80 м, водоизмещением 200 т и грузоподъемностью 80 т. Остатки судна, затонувшего около Альбенги (80-60 гг. до н. э.), показывают, что его размеры были 30x8 м, а водоизмещение - 135 т. Судно, затонувшее около острова Левант (I в. до н. э.), имело длину 25 м, ширину около 8-10 м, водоизмещение около 100 т.

Глубина судов (измеренная от палубы до самой нижней точки киля) обычно равнялась его ширине.

Во время двух летних сезонов 1964 и 1965 гг. советская подводная археологическая экспедиция исследовала в заливе Донузлав, вблизи Евпатории (на Крымском полуострове) остатки затонувшего судна. На расстоянии 140-180 м от берега на глубине 4-5 м были найдены гераклейские амфоры и части судна - дуговидный обломок шпангоута, несколько кусков досок бортовой обшивки, бронзовые гвозди и куски свинцовых листов. Найденные амфоры схожи с амфорами созополского порта как по происхождению, так и по хронологии - гераклейские конца IV в. до н. э.

Толщина свинцовых листов 1 мм, а самые большие из них имеют размеры 60х50 см. Многие листы пробиты бронзовыми гвоздями, сохранились отверстия диаметром 1,6 см. Расстояние между отверстиями 4,5-7,5 см. Очевидно, найденные свинцовые листы также принадлежали судну, служили его обшивкой.

Свинцовая обшивка античных судов употреблялась для увеличения их прочности. За последнее время подводная археология преподнесла нам много таких находок. Кроме описанного судна, найденного в районе Евпатории, суда со свинцовой обшивкой обнаружены у Гран-Конлюэ, Альбенги, Махдии. Хотя свинец в античную эпоху стоил относительно дешево, обшивка всего судна была трудной и дорогостоящей работой. В середине III в. до н. э. один талант свинца (25,9 кг) стоил 2 драхмы и 4 обола, что в расчете на тонну составляло приблизительно 103 драхмы. Вычисления показали, что для обшивки затонувшего около Гран-Конлюэ судна употребили 20 т свинца. Такое количество равнялось 2060 драхмам, что соответствует 8 кг 981 г серебра. Если превратить это количество в золото, используя предпочтительное в эллинистическую эпоху в Афинах соотношение между золотом и серебром 1:10 (за 20 серебряных драхм давали золотой статер в 8,60 г), то можно получить 1 106 золотых статеров, или 885,80 г золота. Это вычисление позволяет оценить значение одного события из истории древней Фракии.

Как повествует надпись на камне, найденная в Несебыре четверть века тому назад, которую можно датировать концом IV или началом III в. до н. э., наряду с оказанием больших почестей и привилегий фракийскому владетелю Садалу Месембрия должна была платить ему каждый год контрибуцию в виде золотого венка стоимостью 50 статеров, или 430 г золота. Выплата этого налога равнозначна тому, что Месамбрия лишалась каждые два года обшивки одного судна (если строила суда). Так продолжалось примерно полтора века (в надписи указано, что подобных почестей были удостоены и четыре предшественника Садалы). Конечно, речь идет только о цене материала, нужного для обшивки. Не учитывается труд на отливку тонких листов, обработку, оковку и т. д.

Какими были размеры судов, которые плавали по западному берегу Черного моря? Трудно ответить на этот вопрос определенно, так как все еще не сделано открытие, позволяющее исследовать весь груз затонувшего судна. Некоторые предположения о размере судов можно высказать на основе изучения остатков

римских деревянно-свинцовых якорей.

В 26 км юго-восточнее Рима находится озеро Неми. В 1927 г. его стали осушать, так как имелись сведения, что здесь затонули два увеселительных судна римского императора Калигулы (12-41 гг. н. э.). После осушения начались исследования. Вместе с остатками судна был найден сохранившийся полностью якорь. Он дает представление об устройстве якорей в римскую эпоху. Якорь состоит из деревянного ствола (веретено), в нижней части которого прикреплены под острым углом два деревянных рога, оканчивающихся свинцовыми лапами. В верхней части установлен поперечный свинцовый шток. Ствол и рога соединены свинцовой скобой с тремя отверстиями.

Кто знаком с устройством современных якорей, обратит внимание на то, что деревянно-свинцовый якорь из озера Неми по принципу действия не отличается существенно от введенного в употребление во второй половине XIX в., по предложению английского капитана Роджерса, адмиралтейского якоря - по обе стороны веретена в одной плоскости расположены два рога, назначение которых - зацепиться за дно и удерживать судно. Шток установлен перпендикулярно к плоскости рогов и наклоняет якорь так, чтобы один из рогов зацепился за грунт.

Как и следовало ожидать, дерево затонувших древних адмиралтейских якорей сгнило, остались только свинцовые части. Во время исследования около Масленого мыса летом 1960г. со дна было поднято семь частей свинцовых якорей. Понятна радость, с которой было встречено это первое открытие следов древнего судоходства в Черном море. Впоследствии свинцовые штоки якорей были обнаружены во многих местах по всему западному побережью.

Известные до сих пор свинцовые штоки данного района бывают двух видов. Шток первого вида - узкий удлиненный с характерной особенностью - дуговидным изгибом. В середине штока имеется отверстие (круглое, а иногда прямоугольное) для закрепления штока на деревянном веретене якоря. В некоторых экземплярах (один с Масленого мыса и три из Констанцы в Румынии) отверстие находится не в середине штока, а сдвинуто немного в сторону. При этом в середине штока предусматривается поперечный валик. Назначение валика - плотно прикрепить шток к деревянному веретену, с которым он связан, вставить его в отверстие (прорез). В таком случае расстояние между валиком и отверстием штока показывает нам толщину деревянного веретена. Если у штока только одно отверстие, крепление производилось, вероятно, веревками или (это более приемлемо) при помощи выдвижного сцепления. Предполагается даже, что шток не примыкал к внешней стороне деревянного веретена, а проходил через специальную прорезь в нем. В этом случае крепление осуществлялось только с помощью выдвижного сцепления.

Выдвижные свинцовые штоки с 'валиком'. 1, 3 и 4 - из Констанцы; 2 - с Масленого мыса
Выдвижные свинцовые штоки с 'валиком'. 1, 3 и 4 - из Констанцы; 2 - с Масленого мыса

Закрепленный таким образом в веретене шток мог легко сниматься, и его можно было поставить в одну плоскость с рогами, чтобы якорь занимал меньше места на судне. Некоторые свинцовые штоки этого вида (выдвижные) имеют центральное отверстие, дыру в одном конце для завязывания штока после поднятия и уборки якоря.

Выдвижные свинцовые штоки. 1, 3, 6, 7 - из Созопола; 2, 4, 5, 8, 9 - с Масленого мыса
Выдвижные свинцовые штоки. 1, 3, 6, 7 - из Созопола; 2, 4, 5, 8, 9 - с Масленого мыса

Дуговидный шток второго вида хранится теперь в созополском археологическом музее. У него нет отверстия и отростка (валика) в середине. Он существенно не отличается и от остальных якорей, только немного длиннее - 130 см. Внутри него, однако, видна деревянная сердцевина, которая проходит по всей длине. Крепление неподвижное. Весь якорь сделан из дерева, к деревянному веретену прикреплен деревянный шток, который с внешней стороны покрыт литым свинцовым кожухом. Поэтому не было необходимости делать отверстие или валик.

Похожи на дуговые штоки с отверстием посередине и некоторые свинцовые предметы с П - образной вырезкой. Очевидно, это тоже выдвижные свинцовые штоки, только более примитивные; они крепились к деревянному веретену. Соединение осуществлялось веревкой.

Другие экземпляры якорей, найденных около Масленого мыса, Созопола, мыса Галата и Констанцы, имеют деревянную сердцевину, являющуюся остатком неподвижно закрепленного деревянного штока, закрытого свинцовой оболочкой, как и у дуговидного штока из созополского музея (поднятого во время экспедиции около Масленого мыса). Эти штоки позволили понять смысл одного текста греческого историка Диодора Сицилийского (90-21 гг. до н. э.).

Неподвижные свинцовые штоки. 1 - из Мангалии; 2 - из порта Варна; 3 - с Масленого мыса
Неподвижные свинцовые штоки. 1 - из Мангалии; 2 - из порта Варна; 3 - с Масленого мыса

Описывая успешную военную экспедицию финикийцев на остров Сицилия, Диодор отмечает, что алчные финикийцы заполнили награбленным серебром даже свинцовые якоря. Долгое время этот текст оставался непонятным. Теперь можно предположить, что финикийцы вынули деревянные сердцевины якорей и освободившееся место заполнили серебром.

Свинцовые штоки двух групп якорей были найдены около Созопола, в современном порту Варна, в Варненском заливе, около мыса Калиакра, в портах Мангалия и Констанца, а также около Масленого мыса. По своим признакам они не отличаются от известных свинцовых штоков, обнаруженных на Средиземноморском побережье. Самый большой из открытых на западном Черноморском побережье - шток из порта Мангалия длиной 237 см и весом 400 кг. Вероятно, он принадлежал якорю огромных размеров. Вспомним, что длина штока деревянно-свинцовых якорей с озера Неми 220 см, а вес - около 630 кг. Такой шток применяли на судне длиной 78 м, шириной 22 м и водоизмещением 1500-2000 т.

Неподвижный свинцовый шток с Масленого мыса
Неподвижный свинцовый шток с Масленого мыса

Если допустить, что соотношения между размерами различных частей деревянно-свинцового якоря с судна императора Калигулы - постоянная величина, то нетрудно определить размер якорей, найденных до сих пор по фракийскому побережью Понта. Конечно, возможны ошибки и отклонения от действительных размеров, но они несущественны. Основные соотношения следующие:

Основные соотношения
Основные соотношения

Мы знаем только размеры штоков, поэтому можно приблизительно вычислить размеры остальных частей якорей.

Реконструкция деревянно-свинцового якоря с выдвижным штоком, найденным в порту Констанца
Реконструкция деревянно-свинцового якоря с выдвижным штоком, найденным в порту Констанца

Для полного воспроизведения конструкции якорей необходимо выяснить, чем заполнялся угол между рогами и веретеном. Наиболее реально предположить, что была связывающая их скоба, причем тоже из свинца. До сих пор по западному Черноморскому побережью такие связывающие части найдены только в порту Томи и в водах у мысла Калиакра.

Свинцовые штоки с П-образной вырезкой для крепления с веретеном
Свинцовые штоки с П-образной вырезкой для крепления с веретеном

За исключением якорей из портов Мангалия и Варна, остальные свинцовые штоки, найденные по побережью, принадлежат мелким судам, и при современном состоянии исследовании трудно установить точное соотношение между весом якоря и размером судна, тем более, что мы знаем только вес свинцового штока, но нам не известно количество якорей на каждом судне. Исследования показывают, что в эллинистическую эпоху среднее торговое судно, которое могло принять на борт 3 тыс. амфор, имело водоизмещение 280 т. Вес его якоря предположительно был 400-450 кг, как и якорей из Гран-Конлюэ, из порта Каллатис и др. Штоки, найденные по западному Черноморскому побережью, за исключением обнаруженных вблизи Каллатиса и варненского порта, очевидно, принадлежали якорям судов водоизмещением 20-30 т.

Неподвижные свинцовые штоки. 1,4 - из Констанцы; 2 - из Созопола; 3 - с Масленного мыса
Неподвижные свинцовые штоки. 1,4 - из Констанцы; 2 - из Созопола; 3 - с Масленного мыса

К какой эпохе относятся найденные свинцовые части древних якорей? Считается, что деревянно-свинцовые якоря с дуговидными штоками появились ранее, чем якоря с прямыми неподвижными штоками. Первые употреблялись до эллинистической эпохи (до III-II вв. до н. э.), а вторые были введены позже и использовались в римскую эпоху до внедрения железных якорей.

Табличные сведения о дуговидных и неподвижных штоках
Табличные сведения о дуговидных и неподвижных штоках

Изображение на серебряных монетах Аполлонии - чеканка V в. до н. э. - дает возможность уточнить датировку и получить более ясное представление о форме античных якорей с дуговидными штоками. На обратной стороне монет изображен якорь - символ торгового могущества города и его порта. Он состоит из вертикального веретена, расширяющегося книзу и образующего толстое основание лап. На веретене неподвижно закреплены два сильно изогнутых рога, очень широкие у веретена, а к концам более тонкие и заостренные. Подчеркнуто элегантная дуговидность показывает, что веретено и рога якоря отлиты как одно целое, не видно следов соединения. На верхнем конце веретена расположен дуговидный шток с заостренными концами. Он похож на известные уже дуговидные выдвижные свинцовые штоки, Найденные на Средиземноморском и Черноморском побережьях.

Якорь на аполлонийской монете (V в. до н. э.)
Якорь на аполлонийской монете (V в. до н. э.)

На обратной стороне аполлонийских монет изображен якорь, отличающийся от найденного в озере Неми расположением рогов. У деревянно-свинцового якоря из озера Неми рога соединены с веретеном и образуют острый угол. На аполлонийских монетах они изображены по-другому. Разница наблюдается и в штоке: шток якоря из озера Неми принадлежит к так называемым неподвижным свинцовым, в то время как шток на монете - дуговидный. Это ставит под сомнение одинаковый способ создания якорей с неподвижными и дуговыми штоками. Очевидно, в раннюю эпоху существовал якорь, вид которого мы видим на монетах Аполлонии V в. до н. э. Очень похожий якорь представлен и на фрагменте керамического сосуда ручной выработки, который также надо датировать не позднее чем V в. до н. э.

Якорь на аполлонийской монете (V в. до н. э.)
Якорь на аполлонийской монете (V в. до н. э.)

Из какого материала сделан этот якорь? Как связаны отдельные его части? Ответ мы получим, когда удастся найти такой якорь на дне моря.

Якорь с неподвижным штоком появился после III в. до н. э. Это отмечено на многих изображениях и приводится в описаниях древних авторов. В таком виде он существовал в продолжение всей римской эпохи, до внедрения железных якорей.

Морские пути древних судов.

Суда, которые приходили из Средиземного моря, от Босфора следовали курсом на север и, придерживаясь берега, направлялись к западнопонтийским городам. Пути их следования стали бы известны, если бы удалось точно установить место обнаружения различных амфор, случайно поднятых рыбаками со дна моря. К сожалению, предпринятые до сих пор попытки сделать это не увенчались успехом. На вопрос, где найдена амфора, удается узнать лишь расстояние до берега.

Время, за которое торговые суда проходили расстояние от средиземноморских центров до западнопонтийских берегов, было различным и определялось сезоном, направлением ветра, грузом судна и подготовкой экипажа. Все же некоторые сведения авторов древности и об этом дают ценную информацию.

В четвертой книге "Истории" Геродот, описывая поход персидского властителя Дария через Фракию в начале V в. до н. э., указывает, каким образом он вычислял расстояние в Черном море. По его мнению, летом судно обычно проходит днем до 70 тыс. оргий, а ночью - 60 тыс. оргий (одна оргия равняется 1 м 766 мм), что соответствует средней скорости - 9,6 км/ч. Так, по мнению Геродота, расстояние от Босфора до реки Фасис (сегодня река Риони на грузинском побережье Черного моря) проплывали за девять дней и восемь ночей.

Из текста не ясно, какого типа суда имеет в виду Геродот. Возможно, это были более легкие и быстрые военные суда с парусами и гребцами. Другие сведения заставляют нас корректировать его информацию о быстроте судов. В "Описании прибрежного плавания", составленном Скилаксом, вероятно, около 356 г. до н. э., указывается, что плавание около Фракии от реки Струмон* до Сеста** продолжается два дня и две ночи; от входа в Понт до реки Истр - три дня и три ночи. Плавание от Фракии и от реки Струмон до реки Истр занимает восемь дней и восемь ночей. Имея в виду эти и другие сведения, нетрудно вычислить скорость торговых судов - около 4 уз, или приблизительно 7 км 400 м в час. Любопытно, что средняя скорость небольших парусных судов в Черном море (тоже каботажных) не увеличивалась вплоть до первой половины XX в. Военные суда в античности были более быстрыми: они делали 7-8 уз.

* (Сегодняшняя Струма.)

** (Город Сест на берегу Малой Азии.)

Зная среднюю скорость торговых судов, можно приблизительно вычислить время, за которое они прибывали из различных центров Средиземного моря в города западного Черноморского побережья. Согласно другим сведениям афинское судно, которое отправлялось из порта Пирей, прибывало в город Эфес на западном берегу Малой Азии за двое суток, в город Лампсак - за четверо суток. До Бизантиона судно шло пять суток, а до Одессоса - восемь суток. Следовательно, расстояние от Бизантиона до Одессоса преодолевалось за трое суток.

Можно вычислить, что судно с хиосскими амфорами затонуло в заливе Равда, проплавав шесть суток, амфоры с оливковым маслом с острова Лесбос прибывали в Истрию после плавания в течение пяти-шести суток, Это относится к судам средиземноморских центров.

А как обстояло дело с судами, принадлежавшими городам Черного моря? Каким путем следовали они? Наше наблюдение о распространении синопских амфор по западному берегу Черного моря заставляет предполагать, что капитаны торговых судов, приходивших из Синопы и Гераклеи Понтийской, предпочитали другие пути.

Синопа находилась точно посередине южного Черноморского побережья, на самом выдающемся на север полуострове (мыс Инджебурун расположен всего на расстоянии нескольких миль от Синопы). Если судно, загруженное в Синопе, направится в Истрию вдоль западного побережья Черного моря, оно пройдет приблизительно 1000 км. Сначала курсом на запад оно будет следовать вдоль малоазиатского берега Черного моря, который останется слева, а минуя Босфор, отправится по дороге средиземноморских судов на север вдоль западного берега. По этому маршруту судно, преодолевая встречное течение, которое в Черном море проходит вблизи берега, в направлении против зиасовой стрелки, прибудет в Истрию за шесть суток. Если добавить к этому и встречный северо-западный ветер, постоянный в данном районе, то станет ясно, что синопские капитаны, видимо, были вынуждены искать другую, более короткую и удобную морскую дорогу.

В советской исторической литературе издавна обсуждается вопрос о поиске древними мореплавателями наикратчайшей дороги от мыса Инджебурун примерно к мысу Сарич на Крымском полуострове или от Синопы к древнему Херсонесу Таврическому (Севастополь). Это обусловлено конфигурацией Черноморского побережья. Например, если бы древние суда, загруженные в портах Средиземного моря, направляясь в античный Пантикапей (теперешняя Керчь), следовали вдоль южного и потом вблизи восточного и северо-восточного побережья, то им понадобилось бы 10-11 суток, чтобы преодолеть огромное расстояние - приблизительно 1800 км только по Черному морю. Однако если бы экипажи судов были достаточно опытными и смелыми, чтобы пересечь море в самой узкой его части между Инджебуруном и Крымским полуостровом и оттуда вдоль берега продолжить путь до Пантикапея, продолжительность рейса сократилась бы в два раза. Пересекали ли древние капитаны Черное море в самой узкой его части?

Иногда мы недооцениваем возможности древних мореплавателей. В результате многовекового развития античные суда значительно усовершенствовались. Существует ряд сведений авторов древности о дальних переходах древних мореплавателей через Средиземное море. Так, например, Диодор Сицилийский (I в. до н. э.) сообщает о плавании от острова Родос до Александрии в Египте как о вполне обычном - расстояние приблизительно в два раза больше, чем путь Инджебурун - мыс Сарич. Плутарх рассказывает, что в первой половине IV в. до н. э. некий Дион из Сиракуз (на острове Сицилия) вооружил большую армию, поместил ее на нескольких судах и отправился в Сицилию. Прямая дорога через Адриатическое море была блокирована вражеским флотом, поэтому Дион совершил длительный переход в открытом море на расстояние 500 км.

Приведенные примеры показывают, что древние мореплаватели преодолевали большие пространства в открытом море.

Между Инджебуруном и Крымским полуостровом, при хорошей погоде были видны оба берега Черного моря - обстоятельство, известное и Страбону. На обоих берегах летом постоянно дуют бризы - ночью с суши, а днем с моря, что тоже помогало судоходству.

Итак, все рассуждения приводят к выводу, что мореплаватели IV в. до н. э. могли пересекать Черное море между Инджебуруном и Крымским полуостровом. При благоприятных обстоятельствах расстояние в 260 км они преодолевали за сутки. Отправляясь из Синопы ночью, суда использовали дующие из Малой Азии ночные бризы и в начале дня проходили полпути, а затем их плаванию благоприятствовал дневной морской ветер, дующий в направлении Крымского полуострова. Приведем еще один факт для доказательства этой мысли,

Древнегреческий историк Фукидид (V в. до н. э.) указывает, что вдоль береговой линии Фракии от Абдеры к Эвксинскому Понту до устья реки Истр можно пройти на грузовом судне по самому короткому пути за четыре дня и четыре ночи, если постоянно дует попутный ветер. Древний город Абдеры был расположен на южном побережье Фракии, вблизи устья Месты. Другими словами, при попутном ветре расстояние преодолевалось в два раза быстрее. По мнению Скилакса, почти такое же расстояние (от устья Струмы) проплывали за восемь суток.

От Крымского полуострова синопские суда шли вдоль берега на северо-запад, используя уже благоприятное береговое черноморское течение, и от мыса Тарханкут, где находился древний порт Калос Лимен (Прекрасная Гавань), спускались на запад - юго-запад к Истрии. Расстояние от Тарханкута до самой близкой точки западного берега Черного моря короче, чем расстояние между Инджебуруном и Крымским полуостровом. Таким образом, расстояние Синопа - Истрия могло быть преодолено за трое суток. Переход сокращался в два раза. Вероятно, поэтому в северных центрах фракийских берегов Понта так много встречается амфор с синопскими печатями, к югу их количество уменьшается.

Для судов, приходивших из Гераклеи Понтийской, наверное, было выгоднее достигать южных пунктов западного Черноморского побережья, следуя вдоль Малой Азии, а минуя Босфор, - курсом судов, направляющихся из Средиземного моря.

Конечно, это только предположения, которые могут подтвердиться или будут опровергнуты в дальнейшем подводными археологическими открытиями.

Прямой путь Крымский полуостров - западный берег Черного моря использовался, по всей вероятности, и судами другого центра, который импортировал груз в амфорах с печатями, - Херсонесом Таврическим; Его глиняная тара встречается чаще в Истрии и Каллатисе, реже в Одессосе, совсем не знакома в Месембрии и Аполлонии.

Кроме этих самых выдающихся центров фракийского побережья Понта, товар импортировали и в другие пункты. Средиземноморского побережья: на острова Парос, Книдос, неизвестный центр, расположенный на побережье древней Македонии. В III-II вв. до н. э. импортировали дешевое вино в амфорах с острова Кос. В несебырском музее хранится амфорная печать из древнего города Александрия, расположенного в области Троада (вблизи древней Трои) в Малой Азии.

На дне моря и на суше обнаруживаются и другие целые амфоры и их фрагменты, происхождение которых все еще не установлено. Бесспорно, амфоры не были единственным грузом античных судов, посещавших фракийский берег Понта. Они являются самыми распространенными остатками грузов затонувших судов и поэтому в наибольшей степени позволяют выяснить торговые связи на побережье в античную эпоху.

Найденные на дне моря на малом пространстве большие группы амфор говорят о древних кораблекрушениях. Каковы были причины этих морских катастроф? Не случайно Черное море приобрело дурную славу негостеприимного, неприветливого. Тому способствовали внезапные сильные штормы, которые и теперь - частое явление в этом большом закрытом морском бассейне. Не дули здесь и попутные ветры. Опасности природного характера усугублялись страхом встречи в Черном море

с древними пиратами.

Морской разбой, нападения на суда как в открытом море, так и в прибрежных районах практиковались с самой глубокой древности. Были и периоды его затишья, и периоды расцвета, когда пиратство становилось опасным тормозом торговли и древние государства были вынуждены принимать специальные меры для ограничения морского разбоя и брать под свое покровительство частное торговое судоходство.

Пиратство как доходное ремесло было развито и в древнем Понте Эвксинском. Различались два вида пиратства - прибрежное и морское. Мастерами нападения в открытом море были ахейцы, зиги и гениохи - племена, обитавшие на восточном берегу Черного моря. О них в основном говорил Страбон. Для своих нападений восточнопонтийские разбойники использовали специальные узкие маленькие суда, обладавшие хорошим ходом, - каморы. На них помещались 25-30 человек. По описанию Тацита (55-120 гг. н. э.), эти суда имели высокий борт, расширявшийся к днищу. При пасмурной погоде и высокой волне каморы надстраивались досками, которые образовывали подобие крыши (откуда суда и получили свое название). Каморы были заостренными с обоих концов, что позволяло грести в двух направлениях с одинаковой скоростью и было одинаково важно в случаях как преследования, так и быстрого отхода от торговых судов. Пираты не имели постоянных поселений и портов. После грабительских набегов они прятали свои легкие лодки в пустынных местах и готовились к новым походам.

От пиратских нападений не был защищен и западный берег Черного моря. В одном из своих "Писем из Понта" Овидий отмечает, что хотя гениохи и ахейцы свободно странствовали по южной и восточной частям Понта, они не оставляли в покое и западный берег. Вероятно, так было и в более раннюю эпоху.

Кроме этих дерзких черноморских разбойников упоминаются и живущие на^ южных берегах Крыма тавры, которые практиковали оба вида пиратства - в открытом море и прибрежное.

Не менее опасными были прибрежные пираты. Особую славу в этом отношении приобрели фракийские племена, жившие около древнего Салмидессоса.

В 400 г. до н. э. наемное греческое войско, состоящее из 10 тыс. человек, возвращалось в Грецию после безуспешной акции в Малой Азии. Оно было нанято фракийским властителем Севтом II, который боролся за возврат его земель, захваченных другим фракийским властителем. Во главе наемников стоял Ксенофонт - греческий полководец и писатель. Во время проведения одной из своих операций греческие наемники достигли земли так называемых фракийцев-мелинофагов (просоедов) около Салмидессоса. В своем сочинении "Анабазис" Ксенофонт следующим образом описывает фракийцев, живущих в окрестностях Салмидессоса: "Здесь многие из плывущих по Понту кораблей садятся на мель, их прибивает затем к берегу, так как море тут на большом протяжении мелководно. Фракийские племена, живущие в этих местах, отмежевываются друг от друга столбами и грабят корабли, выбрасываемые морем на участок каждого из них. Рассказывают, что до размежевания многие из них погибли, убивая друг друга при грабежах. Там нашли много кроватей*, сундуков, книг и других вещей, которые моряки обычно перевозят в деревянных ящиках"**.

* (Древние греки, как и древние римляне, обедали, лежа на специально сделанных ложах.)

** (Ксенофонт. Анабазис. - Пер. М. И. Максимовой под ред. акад. И. И. Толстого. Изд-во АН СССР, М.-Л., 1951, кн. VII, гл. V, с. 206. - Прим. ред.)

Захват севших на мели и выброшенных морем на камни судов, наверное, был старинным ремеслом обитавших около Салмидессоса фракийских племен. Еще древнегреческий поэт Архилох, живший во второй половине VII в. до н. э., в одном из своих стихотворений желает мореплавателю потерпеть кораблекрушение около Салмидессоса, чтобы настрадаться там, вкусить рабскую пищу.

Вероятно, племена, занимавшиеся прибрежным пиратством, не только подбирали разбросанные товары, но и нападали на суда, которые искали укрытия от внезапных штормов в небольших заливах вдоль побережья. Это ремесло практиковалось и в более позднее время. Страбон, говоря о Салмидессосе, не упускает случая отметить, что здесь Понтийский берег пустынный и каменистый, без портов, подвержен открытым северным ветрам. Тот, кто попадал на этот берег, мог быть ограблен астами - живущим там фракийским племенем.

Грабеж груза судов, застрявших около берега, не являлся привилегией только фракийских племен, живущих около Салмидессоса.

Поэтому избавиться от грабежа было настолько важно для прибрежной торговли, что некоторые города, например Месембрия, ограничивали его размеры специальными договорами, В упомянутой уже надписи из Несебыра сохранился текст договора между Месембрией и фракийским вождем Садала, в котором отмечается: "Соглашение между Садала и месембрийцами: если некоторые из месембрийских судов потерпят крушение у берегов государства Садала, то после того, как дадут из своего груза...". Здесь надпись отломлена и текст потерян, но нетрудно догадаться, что фракийское население государства Садала не оставляло без посещений застрявшее около их берегов судно.

Грозой пиратов прослыл властитель Боспорского царства* Евмел (310-304 гг. до н. э.). Диодор Сицилийский рассказывает, что Евмел объявил войну варварам гениохам и таврам, а также ахейцам, которые привыкли пиратствовать, и очистил море от пиратов. А когда купцы разнесли весть о его победе в этой борьбе, Евмел получил признательность не только своего царства, но и почти всего тогдашнего мира.

* (На северном берегу Черного моря, включая Керченский и Таманский полуострова. )

Однако ни пиратство, ни неблагоприятные климатические условия не могли помешать развитию судоходства в древнем Понте. Веками суда из различных стран доставляли груз к его берегам. Многие из них успешно проходили через все испытания. А не достигший своей цели груз покоится на морском дне; он ждет своих открывателей, чтобы поведать еще многие тайны древнего мореплавания.

предыдущая главасодержаниеследующая глава


Цифровые библиотеки и аудиокниги на дисках почтой от INNOBI.RU



Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100

При копировании материалов проекта обязательно ставить ссылку на страницу источник:

"Underwater.su: Человек и подводный мир"