Батискаф О. Пикара Триест

Весной 1952 г. профессор О. Пикар и его сын приняли предложение города Триеста сконструировать батискаф, который должен был носить имя этого города. Как мы уже говорили, принципиально Триест мало отличается от ФНPC 3 и строился одновременно с ним, но не во Франции, а в Италии.

Легкий (5-миллиметровый) стальной корпус-поплавок Триеста имеет более простую цилиндрическую форму с одинаковыми заострениями-обтекателями в оконечностях. Корпус разделен гофрированными переборками толщиной до 3 мм на отсеки (12 отсеков общим объемом 106,4 м³ для бензина и две балластные водяные цистерны по 6 м³ в оконечностях). Вес пустого поплавка, вмещавшего 86 000 л бензина, составлял всего 15 г, хотя размеры его были довольно внушительными. Длина легкого корпуса равнялась 15,1 м, поэтому транспортировка его с верфи в Монфальконе в Триест для окончания постройки батискафа была делом непростым.

Устройство батискафа Триест. 1 - носовые балластные цистерны; 2 - отсеки с бензином; 3 - прожектор; 4 - бункер для балласта (дробь); 5 - магнитный клапан отдачи дроби; 6 - лампа-вспышка; 7 - иллюминатор; 8 - гондола; 9 - входной люк; 10 - шахта; 11 - гайдроп; 12 - кормовая балластная цистерна; 13 - клапан вентиляции; 14 - магнитный привод отдачи гайдропа; 15 - магнитный клапан отдачи бункера; 16 - маневровый клапан стравливания бензина; 17 - устройство для подачи воздуха; 18 - гребной винт

Оригинальной особенностью легкого корпуса, форма которого проверялась специальными испытаниями модели, являются внутренние кили для уменьшения качки. В кормовой части устроен вертикальный киль-плавник, обеспечивающий устойчивость батискафа на курсе, что особенно важно при его буксировке. В носовой части на уровне палубы батискафа по бортам расположены гребные винты. Маневровый балласт -9 т железной дроби -засыпан в два бункера, сваренных из листовой стали и снабженных электромагнитными клапанами, об устройстве которых говорилось выше.

Входная шахта представляет трубу диаметром 0,65 м, проходящую вертикально через весь поплавок и заканчивающуюся, как и на ФНРСЗ, вестибюлем. Кстати, рядом проходит еще одна "труба" - вдвое большего диаметра и с толстыми 10-миллиметровыми стенками, закрытая сверху и снизу. За верхний конец этого цилиндра закладывают стропы при подъеме батискафа краном; внутреннее пространство объемом 4,25 м³ служит цистерной маневренного бензина (в верхней крышке имеется маневровый клапан), а к нижнему концу на двух перекрещивающихся лентах из мягкой стали подвешена гондола.

Гондолу для Триеста, в отличие от гондолы для ФНРС2 и ФНРСЗ, было решено сделать не литой, а кованой, но также из двух половинок. Размеры и толщина стенок были такие же: внутренний диаметр - 2000 мм, а толщина стенок - 90 мм (увеличивающееся до 150 мм в районе вырезов). По расчетам, такая гондола могла быть раздавлена на глубине 15 км, но с учетом необходимого запаса прочности ее можно было использовать для погружений на 3000-4000 м.

Батискаф Триест

Ввиду того, что навигационное окно и иллюминатор в вестибюле расположены одно против другого и ориентированы в сторону носа батискафа (если считать, что вдоль дна он движется вперед кормой), они могут служить вспомогательным средством наблюдения. Наибольший диаметр конического плексигласового стекла основного иллюминатора равен 400 мм, наименьший - 100 мм, а толщина - 150 мм.

Крышка люка гондолы, которая весит 180 кг, также выполнена в виде конуса О ее прочности не приходится беспокоиться: она сделана из лучшей стали, а толщина ее больше толщины стенок гондолы и равна 150 мм. Зато пришлось немало поработать, пока было выбрано наиболее надежное и простое устройство для ее открывания и закрывания.

К нижней части гондолы прикреплен тяжелый "конский хвост" - так Пикар назвал волочащийся за батискафом расплетенный стальной канат, выполняющий роль гайдропа.

Сборка батискафа - поплавок с большим трудом доставили на грузовике из Монфальконе, а гондолу из Терни - производилась на верфи в Кастелламаре-ди-Стабия (в южной части Неаполитанского залива) под руководством Жака Пикара. 1 августа 1953 г. на батискафе Триест были подняты итальянские и швейцарские флаги и он был спущен на воду. Начался насыщенный волнениями и радостями период испытаний, которые проводились неизменно отцом и сыном Пикарами. 11 августа они "опустились" на 8,2 м, через два дня - на 17 м, на следующий день - на 40 м, а всего через два месяца после спуска уже поставили мировой рекорд, побывав на глубине 3150 м.

С тех пор Триест совершил множество погружений. Многие ученые оспаривали честь провести несколько часов в тесной гондоле, стоя на коленях у иллюминатора. Только за вторую половину 1957 г. научно-исследовательское управление ВМФ США, которое приобрело батискаф, провело в Средиземном море 26 погружений Триеста на глубины до 3700 м.

Целью исследований было изучение биологии, геологии и физики морских глубин, а кроме того, определение источников шума моря и условий распространения звука в морской среде. Определялась также возможность применения батискафа для спасения экипажей затонувших подводных лодок. Упомянем еще раз, что, по сообщениям печати, Триест был использован при поисках затонувшей в апреле 1963 г. американской атомной подводной лодки Трешер. Для этой цели его срочно переоборудовали.

В своей книге, вышедшей во Франции еще в 1954 г., О. Пикар утверждал, что, "внеся лишь незначительные усовершенствования, можно соорудить батискаф, годный для погружения на 10 и более километров, который позволит добраться до дна самых глубоких океанских впадин". Именно в это время во многих странах начали проектировать батискафы для погружений на 11 км, так как интересы дальнейшего развития науки требовали увеличения глубины погружения батискафа.

О. Пикар и его сын снова опередили всех. Пока французы разрабатывали проект и строили новый батискаф В 11000, впоследствии ставший известным под названием Архимед, Ж. Пикар успел переоборудовать свой Триест и провести на нем серию великолепных погружений: 10 ноября 1959 г. - на 1500 м; 15 ноября 1959 г. - на 5530 м; 8 января 1960 г. - на 7025 м и, наконец, 23 января 1960 г. - на дно Марианской впадины!

Но вернемся к 1958 г.

Профессору Пикару было ясно, что при погружении на предельные глубины рискованно рассчитывать на гондолу Триеста, изготовленную в 1962 г. для глубин 3000-4000 м. От многочисленных погружений материал гондолы, несомненно, "устал"; наружная поверхность, соприкасающаяся с морской водой, подверглась коррозии.

Для проверки прочности гондолы ее следовало бы, согласно существующим правилам, опустить на глубину, в полтора раза превышающую расчетную, т. е. на 165 000 м. Но таких глубин нет!

И вот осенью 1958 г. Пикар обратился к Круппу с предложением принять заказ на изготовление гондолы для батискафа, способной выдержать давление 1100 кгс/см². Заказ был принят. Было решено при изготовлении разделить сферу не на две, а на три части: центральное кольцо и два шаровых сегмента. Такой способ позволил уменьшить вес поковок, что в свою очередь облегчило термическую обработку частей гондолы, производимую для снятия остаточных напряжений.

В собранном виде новая гондола должна была мало отличаться от старой. В качестве материала для изготовления новой гондолы применена специальная высокопрочная легированная сталь, содержащая 0,25% углерода; 0,25% кремния; 0,40% марганца; 0,035% фосфора; 0,035% серы; 1,5% никеля; 1,5% хрома; 0,25% молибдена (см. таблицу).

Части гондолы были выкованы при помощи мощного пресса с соблюдением специально разработанного для этого случая технологического процесса. Затем они были тщательно обработаны на карусельном станке. Для придания наружной и внутренней поверхности сферической формы, обработка велась с помощью копира. Стыки частей гондолы представляли поверхности конусов, образующие которых должны пересекаться в центре сферы. Эти поверхности подвергались особенно тщательной обработке. Для обеспечения высокой плотности прилегания при сборке обточка их велась на новом карусельном станке с постоянной установкой резца. При обработке была достигнута точность 5 мк.

Для придания однородности структуре металла и снятия напряжений, возникающих при обработке, части гондолы неоднократно подвергались термической обработке. Испытания образцов металла гондолы показали следующие результаты: предел текучести - 92 кгс/мм²; временное сопротивление разрыву - 104 кгс/мм²; относительное удлинение - 15,4%; ударная вязкость - 9,8 кгс/см². "

В отличие от всех ранее построенных гондол части новой гондолы не имели фланцев и соединялись с помощью клея. Да, для того чтобы добиться идеальной герметичности стыков, гондола весом 12 т была склеена! В качестве клея был применен аральдит-103, ранее использованный Пикаром для уплотнения проходов кабелей. Для скрепления частей гондолы на время их склеивания на стыки были надеты бандажи, которые потом сточили на станке.

Батискаф Триест II

Как показали испытания иллюминаторов, их прочность увеличивается с уменьшением отношения внутреннего диаметра иллюминатора к его толщине. Для первоначально установленных на Триесте иллюминаторов это отношение равнялось 2/3; у новых же иллюминатором оно было уменьшено до 1/3. При толщине иллюминатора из плексигласа 180 мм его внутренний диаметр уменьшили до 60 мм, а наружный диаметр сохранили равным 400 мм. Несмотря на большой опыт, приобретенный при проектировании иллюминаторов еще в период постройки Триеста, профессор О. Пикар вновь повторил испытания.

В заключение был изготовлен пробный иллюминатор в натуральную величину, который в течение семи дней испытывали под давлением 1200 кгс/см². Надежность иллюминатора, таким образом, была проверена всесторонне.

Чтобы испытать гондолу, изготовили ее модель в масштабе 1:20. В испытательной камере внешнее давление на модель повышали до тех пор, пока она не разрушилась. Это произошло при давлении 2200 кгс/см², что в два раза превышает давление на глубине 11000 м. Интересно, что причиной разрушения модели гондолы был сдвиг ее частей в местах соединения.

Другую модель, изготовленную в таком же масштабе, проверяли на герметичность под давлением 1600 кгс/см² в продолжение семи дней. Проверка дала положительные результаты. При погружении на предельную глубину суммарное давление воды на поверхность гондолы составляет 170 000 т. Под влиянием этой нагрузки гондола сжимается так, что ее диаметр уменьшается на 3,7 мм, но несмотря на столь значительную упругую деформацию герметичность гондолы не нарушается. В апреле 1959 г. новая гондола была доставлена в Сан-Диего (Калифорния), где производилось переоборудование батискафа.

В связи с увеличением веса новой гондолы на 3 т необходимо было принять в поплавок дополнительно 10 м³ бензина, а для увеличения глубины погружения потребовалось увеличить запас балласта (из расчета 1 г на 1 км погружения). Не спасло и то, что поплавок Триеста был изготовлен несколько большего размера, чем это требовалось первоначально следует отдать должное предусмотрительности профессора О. Пикара. Однако поплавок пришлось переделывать (снять две переборки и удлинить на 2,5 м), чтобы он вместил дополнительные 24 м³ бензина.

Как же происходило знаменитое погружение Триеста на глубину 11 км? (Операция "Нектон") (Нектон - свободно плавающие морские животные).

В районе Марианской впадины расположен остров Гуам - крупнейшая военно-морская база США. В двухстах милях к юго-западу от этого острова Жак Пикар и доктор Андреас Рехнитцер опустились в Триесте на глубину 5520 м, а затем Жак Пикар и Дон Уолш - на глубину 7025 м.

23 января 1960 г. профессор Жак Пикар и лейтенант ВМФ США Дон Уолш (напомним, что батискаф был куплен у О. Пикара ВМФ США) должны были достигнуть дна Марианской впадины. В этот день к намеченному заранее району после четырехдневного плавания подошла маленькая флотилия, состоящая всего из двух кораблей - буксира Уонденкс и батискафа Триест. Именно здесь, в западной части Тихого океана в 220 милях от острова Гуам, находится "подводный Эверест" - глубочайшее место Мирового океана.

Котловина Челленджер, находящаяся в юго-западной части известной Марианской впадины, представляет относительно узкое подводное ущелье, вытянутое в меридиальном направлении, имеет 4 мили в длину и одну в ширину. Очевидно, что начинать погружение следовало совершенно точно над серединой впадины; тогда при отсутствии подводных течений, которые могут снести батискаф на" край ущелья, успех погружения будет обеспечен. Вот почему с такой тщательностью определялось положение стартовой точки. Современная техника позволяет определить глубину и рельеф дна под днищем корабля; их наносит перо самописца на ленту эхолота. Но в данном случае нужна была особая точность. Чтобы не впасть в ошибку из-за линий, которые показывают "ложное дно", организаторы погружения произвели около 300 взрывов и по времени прохождения звука до дна и обратно с максимальной точностью определили глубину. Показания всех приборов называли 11000 м. Поверхность океана была такой же, как и всюду, а воображению участников экспедиции рисовалась многокилометровая бездна, ради покорения которой они сюда прибыли.

Погода не благоприятствовала погружению. Огромные волны временами накрывали батискаф, но люди не уходили с палубы. Они торопились подготовить батискаф к подводному путешествию, ведь под водой батискафу шторм не страшен, а вот здесь, на поверхности, удары волны могут разрушить его громоздкий, но тонкостенный поплавок! Волны уже нанесли немало повреждений: во время буксировки были разрушены датчики некоторых приборов, находящиеся на палубе, в частности, вертушка лага вертикальной скорости батискафа, и телефон. Поломка приборов грозила задержать погружение по крайней мере на месяц, но, взвесив обстоятельства, профессор Жак Пикар принял смелое решение - не откладывать погружение.

Проверкой работы устройства для отдачи балласта закончились приготовления к рекордному погружению.

Участники погружения - Жак Пикар и Дон Уолш - заняли места в гондоле. Выглядят они далеко не блестяще. С одежды стекает вода, на лицах усталость, так как перед этим - четыре дня непрерывной качки, а главное, беспокойство за сохранность батискафа, но все это теперь позади!

Тяжелая крышка гондолы отделила их от внешнего мира. Через иллюминатор в крышке люка видно, как повышается уровень воды, врывающейся в шахту: батискаф принимает водяной балласт и начинает погружаться. Время 8.23.

Вначале погружение было очень медленным; через 10 мин они были на глубине около 100 м. Затем, встретив слой холодной воды, Триест остановился. Для дальнейшего погружения пришлось выпустить немного драгоценного бензина: через минуту батискаф начал опять погружаться. Еще через 10 мин следующий слой холодной воды снова задержал спуск Триеста; была выпущена еще одна порция бензина. Затем последовали остановки через 5 мин на глубине 130 м и еще через 7 мин на глубине 160 м. Жак Пикар, совершающий свое шестьдесят пятое погружение в батискафе, впервые наблюдал такой "саморегулирующийся" спуск.

Глубже отметки 200 м температура воды стала равномернее и спуск пошел без остановок. Больше того: начало сказываться сжатие бензина и скорость батискафа все нарастала; пришлось время от времени выпускать балласт.

За иллюминатором становится темно; появляются первые трассы фосфоресцирующего планктона. Жак Пикар и Дон Уолш, несмотря на значительный "подводный стаж", с огромным интересом смотрят в иллюминатор. Батискаф без остановок проходит глубины, бывшие рекордами в 1953, 1954, 1959 и 1960 гг.

В процессе погружения исследователям приходится думать о многих вещах: поддерживать необходимую дозировку кислорода и следить за содержанием углекислого газа, влажностью и температурой внутри гондолы, поддерживать связь и, конечно, следить за показаниями приборов управления спуском.

До глубины 7800 м Триест погружался со средней скоростью 0,9 м/с, затем скорость уменьшилась до 0,6 м/с, а после глубины 9000 м - до 0,3 м/с. Снижение скорости позволило уменьшить силу возможного удара батискафа о дно и получить более точные показания эхолота.

Удобно ли исследователям в гондоле? Одному из них - Жаку Пикару - вряд ли, если учесть, что внутренний диаметр гондолы равен его росту. Однако сам он пишет, что во время рекордного погружения не чувствовал особых неудобств. Исследователи сидят на маленьких низких стульях. Жак Пикар пристально смотрит в иллюминатор. Многократные погружения укрепили в нем уверенность в абсолютной надежности батискафа. В гондоле прохладно; войлочная изоляция намокла еще при подготовке к спуску.

Ультразвуковой телефон позволяет поддерживать связь с поверхностью, причем до глубины 3900 м слышимость была хорошей, но затем, по неизвестной причине, начала прерываться. Перестали доноситься голоса друзей, штормующих наверху вокруг таинственной точки погружения, обозначенной окраской воды в зеленый цвет и постановкой плавучего радиопередатчика. Исследователи почувствовали себя одинокими, оторванными от оставленного наверху мира.

Батискаф пересекает необитаемый слой воды; в иллюминаторе не видно никаких следов жизни; нет даже планктона.

При повороте вибратора эхолота исследователи на мгновение "видели" дно (видимо, ошибочно!); был сброшен балласт, и скорость погружения батискафа уменьшилась до нескольких сантиметров в секунду.

Внезапно, на глубине 9800 м, возник скрежещущий звук, от которого сотряслась гондола...

"Мы достигли дна?" - спрашивает Уолш.

"Я не думаю этого; эхолот не показывает дна", - отвечает Пикар...

Триест продолжает погружаться. Дна не видно. Не столкнулся ли батискаф с подводным чудовищем?

В гондоле все в порядке: шумит кислород, проходя через инжектор; жужжат электронные приборы, состояние равновесия батискафа и управление им не нарушены. Чтобы выяснить причину появления звука, напугавшего исследователей, пришлось выключить приборы. В наступившей тишине слышится легкий треск. Мнения о причине этого потрескивания расходятся, однако ясно, что ничего серьезного не произошло; не потеряно ни капли бензина, гондола по-прежнему герметична, следовательно, батискаф исправен.

Вновь появились многочисленные светящиеся организмы; показалось небольшое студенистое существо. Это не было сюрпризом, так как тралы океанографических судов не раз поднимали с этих глубин различных беспозвоночных.

Медленно, в полном молчании, продолжается погружение. Ультразвуковой телефон по-прежнему безмолвствует. Исследователи напряженно смотрят на эхолот; до дна осталось несколько десятков метров, батискаф может коснуться его в любой момент. В 12.50 Пикар показывает Уолшу на эхолот - тот "пишет дно". Да, наконец, дно! Наибольшее расстояние, фиксируемое эхолотом, - 90 м. Это расстояние батискаф прошел за 10 мин.

В 13.06 Триест приземлился на дно океана, покрытое однообразным слоем серого ила. Глубина 35800 футов (35800 футов соответствуют 11520 м. Позже, после корректирования показаний приборов, было установлено, что действительная глубина погружения равнялась 10919 м. Подробнее см. книгу Ж. Пикара и Р. Дитца "Глубина семь миль", ИЛ, 1963), давление 1100 кгс/см². Казалось бы, никакая жизнь при этом давлении невозможна, но вдруг около иллюминатора появилась рыба! Уже одна эта рыба могла ответить на многие вопросы ученых! Она похожа на камбалу длиной примерно 30 см и шириной 15 см. Она проплыла мимо гондолы, увлекаемая легким придонным течением, и исчезла в темноте вечной ночи. Затем показалось еще одно живое существо - креветка. Это значило, что огромная толща океана высотой 11000 м полностью населена!

Триест находился на дне 30 мин. Исследователи измерили температуру и радиоактивность воды (температура оказалась равной 3,3°С). Дон Уолш несколько раз сообщал на поверхность: "Триест на дне, исследуемая глубина ноль!"

Внезапно телефон заговорил. Сверху попросили повторить глубину. Телефон дал почувствовать исследователям, что они не одни; друзья с поверхности поздравили их с установлением абсолютного рекорда глубины погружения. Кстати, одновременно был установлен и рекорд глубоководной связи!

Жак Пикар подумал в этот момент о своем отце - Огюсте Пикаре, чьи знания и талант сделали возможным это погружение.

По просьбе Уолша Пикар включил прожектор, который залил светом пространство перед батискафом. При первом же взгляде в иллюминатор крышки люка выяснилось, что треснуло стекло иллюминатора в вестибюле. Хотя оно и не испытывает сейчас перепада давлений, после всплытия могут возникнуть затруднения при осушении шахты. Если аквалангистам не удастся заделать отверстия, исследователям нельзя будет выйти из гондолы.

В течение последних 10 мин нахождения на дне сбрасывался балласт; через иллюминатор было видно, как падающая дробь в виде ручейка вытекала из бункера.

Начался подъем. Его скорость по мере расширения бензина в поплавке увеличивалась: с 0,5 м/с вначале она возросла на глубине 6000 м до 0,9 м/с, а на глубине 3000 м достигла 1,5 м/с. Не было ни бортовой качки, ни вибрации батискафа. В гондоле по-прежнему было холодно - всего 4,5° С.

Опасения по поводу лопнувшего стекла не оправдались: вода из шахты в течение двух-трех минут была благополучно вытеснена сжатым воздухом; Пикар и Уолш легко откинули крышку люка и выбрались на палубу батискафа. Они увидели спешившую к ним лодку...

Операция "Нектон" была закончена. Подъем продолжался 3 ч 27 мин. Таким образом, все рекордное погружение на дно Марианской впадины заняло 8 ч 25 мин.

Так была одержана новая победа человеческого разума и воли, показавшая, что любые глубины Мирового океана подвластны Человеку.

Процесс совершенствования батискафа Триест продолжается. Для Триеста изготовлена подводная телевизионная камера, закрепляемая вне гондолы. Кроме того, специально для батискафа разработан манипулятор - механическая рука, - рассчитанный на давление воды до 1380 кгс/см², что позволит легко работать им на предельных глубинах океана - поднимать предметы весом до 22,6 кг (например, пробы грунта). Переоборудование Триеста осуществляется Управлением военно-морских исследований ВМФ США и в первую очередь для военных целей.

Начиная с момента приобретения Триеста, с его помощью решается ряд задач, в первую очередь связанных с проблемами акустики.

Подготовительные работы по программе "Нектон" выполнялись в 1959-1960 гг. у побережья Калифорнии (вблизи Сан-Диего), а по программе "Нектон II" - с мая по июнь 1960 г. в районе острова Гуам; при этом производились "рабочие" погружения на глубину до 5860 м. Для измерения скорости звука на батискафе была установлена новая аппаратура, разработанная Национальным бюро стандартов. Результаты исследования подтвердили отсутствие прямой зависимости скорости распространения звука в воде от ее температуры и солености.

Триест проводил и другие работы. Например: измерения силы тяжести на глубине 2130 м, исследования в области океанографии и изучения дна океана, а также участвовал в маневрах в качестве глубоководной мишени. При этом Триест пеленговали с надводного эскортного корабля радиолокационного дозора Хаверфильд при помощи гидролокаторов нового типа.

Поскольку при реконструкции Триеста в 1958 г. совершенствовались в первую очередь элементы, обеспечивающие увеличение глубины погружения, маневренность батискафа оставалась недостаточной. Поэтому в 1961 г. Триест был вторично модернизирован. Дополнительно к двум имевшимся были установлены еще три электродвигателя с гребными винтами (один - для вертикального перемещения, два - для боковых перемещений). Благодаря совершенствованию гребной установки скорость горизонтального перемещения батискафа была увеличена до 1 уз (эта скорость может поддерживаться в течение 3 ч).

Увеличение суммарной мощности гребных электродвигателей повлекло за собой необходимость замены аккумуляторной батареи на более мощную (с суммарной энергией 60 квт-ч). Ее не удалось разместить в поплавке, поэтому пришлось установить на палубе герметичные контейнеры. Очевидно, для удобства эксплуатации применены свинцово-кислотные аккумуляторы, вес и габариты которых больше, чем серебряно-цинковых.

В результате модернизации Триеста изменилось количество и характер научно-исследовательского оборудования. Известно, в частности, что были установлены направленный гидрофон с записью на магнитофон шумов моря и малогабаритный гидролокатор дальностью действия 46 м (в 1963 г. намечалось установить новый более мощный гидролокатор с дальностью действия 450 м). Усовершенствованы системы управления отдачи балласта и маневренного бензина, что, по сообщению иностранной печати, значительно сократило время подготовки батискафа к погружению и время погружения.

Подводя итоги эксплуатации Триеста, следует отметить, что он прошел большой путь от аппарата-рекордсмена до исследовательского судна, ведущего повседневную работу - к сожалению, в военных целях. С момента окончания постройки и до 1962 г. Триест совершил более 100 погружений.

Батискаф Триест принимал активное участие в поисках американской атомной подводной лодки Трешер, затонувшей 10 апреля 1963 г. на глубине более 2500 м. Подготовка батискафа и переброска его из Калифорнии на атлантическое побережье заняли два месяца, и только в начале июня Триест впервые погрузился в районе гибели Трешера. За одно погружение (около 4 ч на глубине) удавалось обследовать не более квадратной мили площади дна; ориентироваться приходилось по сброшенным на дно акустическим "маякам". В июне успели провести всего пять погружений, после чего батискаф был направлен на ремонт, и только 24 августа удалось обнаружить обломки, "не оставляющие сомнений в своей принадлежности к Трешеру".

"...После пятнадцати минут робких манипуляций "механической рукой", - рассказывает командир батискафа капитан-лейтенант Дональд Кич, - удалось захватить кусок медной трубы длиной около полутора метров". Этот обломок вентиляционного трубопровода, имеющий маркировку с номером Трешера, был продемонстрирован журналистам.

Позднее с батискафа удалось сделать несколько очень интересных фотоснимков (всего за время поисков было сделано более 250000 снимков), после чего работа Триеста на зимний период была прервана и началась его очередная реконструкция.

В период 1963-1964 гг. Триест еще раз модернизировали. Переделки были столь существенными, что получился новый батискаф Триест II. Батискаф унаследовал прочную гондолу, изготовленную в г. Терни: за счет снижения запаса прочности глубина погружения увеличилась с 4000 до 6000 м. Гондолу "утопили" в поплавок и продвинули вперед. Водоизмещение батискафа возросло до 220 т (со 150 г); скорость буксировки повысилась до 10 уз за счет увеличения высоты надводного борта батискафа (0,6 м вместо 0,25), улучшилась мореходность благодаря корабельной форме новых обводов. За счет увеличения мощности аккумуляторных батарей (117 квт-ч вместо 60,5 квт-ч) и установки трех гребных двигателей мощностью по 10 л. с, автономность батискафа достигла 10 ч при скорости 2 уз. Триест II в 1964 г. продолжал поиски Трешера. Новая гидролокационная система бокового обзора позволила при погружениях Триеста II получить дополнительные сведения об обстоятельствах гибели Трешера.

В 1966 г. Триест II был вновь модернизирован. На нем была установлена новая совершенная система навигации.