Надейтесь на шторм

В середине 20-х годов в подводном флоте США, Англии и других стран произошло более десятка аварий лодок, экипажам которых спасательные суда и плавучие краны не смогли оказать помощь. Чаще всего этому мешала штормовая погода, большая глубина затопления лодок и удаленность, района аварии от береговых баз. Поэтому многие специалисты стали скептически относиться к способу спасения экипажей путем подъема лодки. Например, председатель английской фирмы "Виккерс - Армстронг" Ч. Крейвен, оценивая отношение английского командования к проблемам спасения экипажей, заявил: "...лучшее, на что можно рассчитывать в случае аварии лодки, - это сильный шторм, который делает невозможным проведение каких-либо спасательных работ" [43, с. 70].

Сложившееся положение не могло не волновать и руководителей, и специалистов подводного флота, и мировую общественность стран. Особенно резкой критике подверглось командование военно-морского флота США после гибели подводной лодки "S-4" в 1927 г.

Лодка затонула от столкновения с эсминцем "Полдинг" в районе мыса Кейп-Код на глубине всего 33 м. Через несколько часов в месте аварии находилось около дюжины судов и плавучих средств, в том числе спасательное судно "Фалкон". Его водолазы в течение трех суток пытались присоединить к лодке воздушные шланги для подачи свежего воздуха и продувки цистерн, но из-за сильного волнения не смогли выполнить эти работы. Во время безуспешных попыток "Фалкон" чуть не потерял двух водолазов и был вынужден сняться с якорей для доставки их в госпиталь. Когда шторм утих, экипаж лодки уже погиб от удушья.

Это происшествие стало отправной точкой в развитии новых методов спасения подводников. Командование американского флота, а за ним и флотов других стран приняло энергичные меры для исправления создавшегося положения. Через три года на спасательных судах США появился спасательный колокол (Маккена), способный опускаться на глубину и присоединяться к входному люку лодки, находящейся на грунте. С его помощью подводники, партиями по восемь человек, поднимались на поверхность и переходили на судно. Эффективность этого способа подъема была подтверждена в 1939 г. при спасении экипажа "Сквалуса".

В Англии разработали индивидуальный спасательный аппарат, получивший имя своего изобретателя Дэвиса. Пользуясь им, подводники могли поочередно выходить через люк или торпедные аппараты из затопленных отсеков. При выходе они держались руками за трос спасательного буя, выпускаемого с лодки. Для данного способа спасения требовались специальное "бучение и тренировка экипажей лодок.

Возможность успешного использования аппаратов Дэвиса показала авария с подводной лодкой "Посейдон" в 1931 г. Лодка затонула в результате столкновения с китайским пароходом "Юта" на глубине 40 м в районе английской базы Вэйхайвэй (Северный Китай). Используя аппараты Дэвиса, из лодки вышло шесть человек (один из них погиб во время всплытия).

Использование плавучего дока для подъема подводных лодок. Патент № 436779 (Франция): а - вид сбоку; б - план: в - поперечный разрез. 1 - клюзы со стопорами; 2 - подъемные цепи; 3 - гидравлический пресс; 4 - док; 5 - лодка

Английское адмиралтейство объявило этот способ спасения для экипажей аварийных подводных лодок единственно возможным и даже распорядилось, как это ни странно, поставить заглушки на устройства подачи в отсеки свежего воздуха, чтобы подводники не ожидали помощи от спасательных судов.

Во флотах других стран также появились новые технические средства спасения. Например, итальянские, испанские в аргентинские подводники стали использовать всплывающие цилиндрические камеры на одного человека. После всплытия, камеры на поверхность спасаемый выходил из нее и перебирался на судно или плавал в районе аварии в спасательном жилете. Тем временем камера лебедкой подтягивалась к лодке, и в нее заходил очередной подводник. В конце 30-х годов перечисленные спасательные средства стали устанавливать на подводных лодках многих стран.

Параллельно с созданием средств коллективного и индивидуального спасения подводников продолжалось развитие средств подъема лодок.

Еще в 20-х годах в связи с увеличением водоизмещения лодок появилось несколько проектов по использованию для их подъема плавучих доков. Один из таких проектов, предложенный французским инженером Ле Соваж, предусматривал дооборудование обыкновенного дока специальными клюзами, размещенными в стапель-палубе, и гидравлическими прессами [38].

Через клюзы пропускались подъемные стропы в виде цепей, закрепленных одной стороной к рымам лодки, а другой - к поршням прессов. Цепи составлялись из смычек, длина которых соответствовала ходу поршня. Это позволяло постепенно убирать смычки после каждой ступени подъема. Для перестройки цепей в клюзах имелись специальные стопоры. Паровые насосы, обслуживающие прессы, размещались в башнях дока. Пар подавался через общий трубопровод с тем, чтобы выровнять натяжение всех цепей. Главное достоинство проекта заключалось в том, что док можно было использовать для подъема лодок без изменения его основного назначения.

Несколько необычное спасательное судно для подъема затонувших лодок в тот же период создали в Японии. Разработке его проекта предшествовали трагические события.

21 августа 1923 г. в районе о. Авадзи затонула большая подводная лодка № 70. Она была построена на верфи Кавасаки в Кобе и в этот день заканчивала глубоководные испытания. На ее борту, так же как в свое время на борту английской лодки "К-13", кроме экипажа находились представители судостроительной фирмы. Всего на лодке собралось 93 человека. За проведением испытаний наблюдал дозорный катер.

Большая скученность людей в отсеках и ошибочные действия экипажа привели к трагическому исходу. После испытаний лодка всплыла с небольшим дифферентом на нос. Не дожидаясь окончания продувания цистерн главного балласта, на ней, кроме рубочного люка открыли еще входные люки машинного и аккумуляторного отсеков. На верхней палубе лодки появились люди, жадно вдыхавшие свежий воздух. Услышав, что люки уже открыты, мотористы решили, будто цистерны продуты полностью, и остановили продувочный компрессор. В это время кто-то по ошибке открыл клапан вентиляции кормовой цистерны. Воздух через систему продувания стал уходить наружу, а так как лодка имела дифферент, то заполнились водой носовые цистерны. Лодка стала погружаться носовой оконечностью. Вышедшие из отсеков люди бросились к люкам и помешали своевременно их закрыть. На поверхности осталось пять человек, а лодка с неплотно задраенными люками стремительно провалилась на грунт.

Средств связи с подводными лодками на дозорном катере не было. Сигнальный буй, выпущенный из лодки, запутался в антеннах и на поверхность не всплыл. Не зная сложившейся обстановки, командир катера решил подождать некоторое время. Но лодка не всплыла, и тогда с катера послали донесение об аварии на верфь. Из порта Кобэ немедленно выслали спасательное судно, но разыгравшийся к вечеру шторм, длившийся в течение 2 сут, не позволил начать спасательные работы. Только 23 августа спустившиеся водолазы пытались путем постукивания по корпусу установить связь с экипажем - ответов не последовало,

В течение 5 сут под нос и корму лодки заводили по два 40-миллиметровых стальных стропа. Из-за сильного волнения моря работы часто прерывались, но все же 29 августа над лодкой установили грузовое судно "Индо Мару" (водоизмещением 5870 т), оборудованное мощными лебедками. До подъема лодки оставалось сделать совсем немного, но в результате налетевшего тайфуна, а затем сильнейшего землетрясения (8 баллов по шкале Рихтера) оборвались заведенные стропы. Все вернулось в исходное положение.

Возобновили подъем судна уже в октябре. Работы проводились без спешки, так как никакой надежды на то, что кто-либо из членов экипажа остался в живых, уже не было. После подъема лодку отбуксировали к о. Авадзи, где из отсеков вынесли трупы погибших моряков. Затем лодку перевели в порт Куре и поставили на ремонт.

Землетрясение и его последствия (в Токио и Иокогаме погибло 140 000 человек) в какой-то мере отвлекли внимание японской общественности от проблем, связанных со спасением подводников. Но через полгода на первых страницах газет вновь появилось сообщение об аварии другой подводной лодки.

19 марта 1924 г. подводная лодка № 43 во время учебной атаки на внешнем рейде Сасебо столкнулась с легким крейсером "Тацута". Удар крейсера пришелся в район боевой рубки, и все 16 человек, находившиеся в центральном посту вместе с командиром, погибли. Лодка легла на грунт на глубине 15 м. В дизельном и электромоторном отсеках оказалось 15 человек. Они задраили водонепроницаемые двери и выпустили сигнальный буй с телефоном. Больше сделать ничего не смогли.

Члены экипажа (14 человек), которые остались в носовой части, перебрались в торпедный отсек. Там тоже имелся аварийно-сигнальный буй, но никто не догадался его выпустить.

Учения прервали, и все корабли, участвовавшие в их проведении, собрались в районе аварии. Руководители учения установили телефонную связь с членами экипажа, находившимися в корме, подбадривали их, обещая скорую помощь. Но практически ничего сделать для спасения подводников они не могли, несмотря на незначительную глубину. В то время в японском подводном флоте фактически, кроме сигнального буя, не существовало других спасательных средств. Можно было надеяться только на подъем самой лодки, но это требовало времени, которого уже не было. Через 12 ч после аварии подводники перестали отвечать на вызовы сверху.

Работы по подъему начались спустя несколько суток, и 18 апреля лодка с помощью спасательного судна "Сирэтоко" появилась на поверхности.

Спасательное судно подводных лодок 'Асахи': а - вид сбоку; б - план; в - поперечный разрез. 1 - спасательное судно 'Асахи'; 2 - тяжеловесная стрела; 3 - гинн; 4 - скоба Яматака; 5 - затонувшая подводная лодка; 6 - лодка-противовес; 7 - палубная лебедка

Комиссия, расследовавшая причины гибели лодки № 43, в дополнение к основному докладу изложила свои соображения и предложения по некоторым проблемам, касающимся оборудования и организации службы спасения подводных лодок. В соответствии с этими рекомендациями на японских лодках стали устанавливать устройства для подачи свежего воздуха, которые уже имелись в подводных флотах других стран.

Главным способом спасения экипажей лодок был признан ее подъем. С этой целью предложили переоборудовать в судоподъемное судно один из устаревших броненосцев и разработать специальное устройство для быстрого присоединения подъемных стропов к корпусу затонувшей лодки.

Для переоборудования выбрали броненосец "Асахи" водоизмещением 15 000 т. По его бортам установили стационарные тяжеловесные стрелы, а на верхней палубе - две мощные подъемные лебедки. Корабль оснастили водолазным и спасательным имуществом, необходимым для проведения работ на глубинах до 60 м. Подъем полностью затопленных лодок или принявших в отсеки большое количество воды предусматривалось осуществить с помощью лодки-противовеса, закрепляемой к противоположному борту. Для быстрого присоединения подъемных стропов к аварийной лодке использовалась скоба Яматака, названная по имени ее изобретателя. Она состояла из двух половин; нижняя часть - "оду" - закреплялась на подводной лодке, а верхняя часть - "ко" - находилась на спасательном судне и опускалась к затонувшей лодке по тросу сигнального буя.

Официальные испытания спасательного судна "Асахи" состоялись в июне 1929 г. На них пригласили иностранных военно-морских атташе. В заливе Хиросима на глубине 55 м затопили старую подводную лодку подъемным весом около 5900 кН (600 тс). Вокруг нее поставили четыре рейдовые бочки, на которых закреплялось судно "Асахи". В ходе испытаний на установку судна на рейдовое оборудование над затонувшей лодкой потребовалось 2 ч (рейдовые бочки были поставлены заранее); на закрепление подъемных стропов к лодке с помощью скоб Яматака - 1,5 ч; на подвеску и балластировку лодки-противовеса еще 2 ч.

Скоба Яматака. 1 - подъемный строп; 2 - направляющий трос (буйреп); 3 - верхняя часть скобы (часть 'ко'); 4 - автоматическая защелка; 5 - нижняя часть скобы (часть 'оду'); 6 - подкильная полоса

Сам подъем затонувшей лодки до поверхности воды занял 1 ч, а весь цикл работ - 6,5 ч. Это позволило японским специалистам заявить не только об успешном завершении испытаний, но и о решении проблемы спасения экипажей подводных лодок. Но жизнь опровергла эти радужные прогнозы.

В феврале 1939 г. подводная лодка "1-63" при прохождении ночью пролива Бунго столкнулась с подводной лодкой "1-60". В результате первая из них затонула на глубине около 80 м. Поскольку глубина затопления превышала рабочую глубину "Асахи", подъем проводило другое судно.

Через два года в заливе Генкай-Нада на глубине 65 м после столкновения с канонерской лодкой затонула подводная лодка "1-61", и вновь судно "Асахи" бездействовало из-за отсутствия на лодке спасательных буев. Без спасательных буев соединить между собой части скобы Яматака оказалось невозможно.

За 13 лет своей службы в японском флоте "Асахи" так ни разу и не довелось поднять ни одной подводной лодки из шести затонувших в этот период. Само судно по иронии судьбы 25 мая 1942 г. затонуло в результате торпедной атаки американской подводной лодкой "Салмон". После этого подобные суда в Японии больше не строили.